Результат стал очевиден уже в начале лета 1942 года: сроки обучения пилотов и экипажей были сокращены, а уровень их подготовки упал. К этому времени резервные учебные группы в частях одномоторных истребителей, так называемые «четвертые группы», придававшиеся каждой авиаэскадре в дополнение к трем обычным боевым группам, были расформированы, и вместо них были созданы три резерва истребителей, по одному для Западного, Южного и Восточного фронтов. С этого момента пополнения для боевых частей на фронтах черпались непосредственно из этих резервов, дислоцировавшихся соответственно в Казо, Мангейме и Кракове. В результате продолжительность боевой подготовки истребителей сократилась именно тогда, когда интенсивный приток новых и неопытных экипажей требовал повышения качества обучения. Кроме того, развал системы резервных учебных частей, представлявших собой полностью укомплектованный резерв боевой авиации, численность которого составляла около одной трети численности первой линии, привел к недостаточной эшелонированности частей первой линии.
Затем последовал развал системы обучения экипажей бомбардировщиков. Первой его причиной стали временные перебои с топливом летом 1942 года, в результате которых было сокращено количество летных часов при обучении. Затем возникла неравномерность потока курсантов, проходивших через систему летных школ. Однако и этот поток стал совершенно нерегулярным после того, как в конце 1942 года Ю-52 и Хе-111 из состава школ, занимавшихся переучиванием летчиков, обучением слепым полетам и бомбометанию, вместе с инструкторами были брошены на усиление транспортной авиации на южном участке Восточного фронта, снабжавшей окруженные под Сталинградом части 6-й армии. Пилоты, направлявшиеся на обучение в бомбардировочную авиацию, больше не проходили регулярной подготовки в школах на многомоторных машинах, но в порядке чрезвычайной меры проходили обучение, летая вторыми пилотами на транспортных самолетах Ю-52.
Развал, последовавший за этими чрезвычайными мерами, выбил из колеи всю программу обучения экипажей и привел к огромному пробелу в подготовке летчиков бомбардировочной авиации: наблюдался избыток частично подготовленных курсантов в школах начальной летной подготовки при нехватке полностью подготовленных экипажей для перевода из школ специальной подготовки в резервные учебные части. В попытках выхода из тупика специализированные школы бомбардировочной авиации были распущены, а их функции были переданы резервным учебным частям бомбардировочных эскадр. Последние были совершенно не в состоянии справиться с такой задачей ввиду нехватки самолетов и инструкторов для такого количества курсантов. Поэтому курсантов стали направлять на обучение непосредственно в боевые части. Немецкая бомбардировочная авиация в значительной степени ослабла и так и не смогла восстановиться. Таким образом, Сталинград, ставший поворотным пунктом в войне в Европе, стал поворотной точкой и в судьбе наступательной мощи немецкой авиации.
Производство самолетов
Самой сложной проблемой люфтваффе во время кризиса под Сталинградом стало производство техники. Удет, которому сначала было поручено создание военной авиации, не справился с задачей и не сумел установить единый контроль над всей авиационной промышленностью. Все время, пока он занимал должность руководителя технического департамента, производство самолетов оставалось практически на довоенном уровне. Планомерная программа строительства отсутствовала. За первые два года войны было подготовлено 16 различных программ, но ни одна из них не продержалась дольше 6–7 недель. В результате общий рост производства самолетов в 1939–1941 годах был незначителен и составил порядка 5–10 %, но пока оставался многочисленный резерв, эта проблема никак себя не проявляла. Однако ситуацию изменили тяжелые потери на Востоке в 1941 и 1942 годах и вступление в войну США — самой промышленно развитой нации мира. Отчеты немецкой разведки показывали, что объединенные англо-американские силы будут к 1942 и 1943 годам насчитывать в своем составе от 10 до 20 тыс. бомбардировщиков. Этой угрозе Удет не мог противопоставить ничего, и, возможно, именно эта неудача послужила причиной его самоубийства осенью 1941 года.
Преемником Удета стал Мильх, вернувший таким образом позиции, утраченные в 1938 году. Он осознавал необходимость тщательного пересмотра всей системы производства для того, чтобы противостоять растущим силам британских ВВС и производственному потенциалу советской и американской авиационной промышленности, и первые три месяца своей работы на этой должности, с декабря 1941 по февраль 1942 года, провел, анализируя ресурсы немецкой авиационной промышленности. В результате была подготовлена программа, на основе которой немецкая авиационная промышленность работала вплоть до начала массированных дневных налетов американской авиации в феврале 1944 года, когда вновь потребовалась реорганизация.
Первоочередной необходимостью стала модернизация промышленности. На первом этапе войны немцы, рассчитывая на быструю победу, по-видимому, не придавали значения организации промышленной системы, необходимой для обслуживания авиации. По расчетам Шпеера, за период с 1939 по 1942 год сборочные площади авиационной промышленности выросли вдвое, однако ввиду недостаточно хорошей организации работы этот рост не дал результатов, и значительного увеличения производства самолетов не произошло. Несомненно, причина заключалась в том, что авиационная промышленность по-прежнему состояла из нескольких независимых фирм, работавших по собственным методикам и не имевших централизованного управления. Результатом стали расточительное дублирование функций и неэффективное использование рабочей силы, что было недопустимо, учитывая критическое положение с рабочей силой в Германии.
Поэтому в целях повышения производительности предприятий и более эффективного использования рабочей силы Мильх (совместно с доктором Шпеером из «Организации Тодта») начал внедрять более организованные и эффективные методики. В основе его плана лежало преобразование авиационной промышленности в несколько крупных объединений. Для каждого класса самолетов предполагалось иметь один или несколько крупных сборочных центров с относительно близко расположенными заводами комплектующих. Так, сборку одномоторных истребителей «Мессершмитт» предполагалось осуществлять в Лейпциге, Винер-Нойштадте и Регенсбурге. Центрами сборки «Юнкерсов» стали Бернберг, Ошерслебен и Хальберштадт. Производство Ме-110 было сосредоточено в Брауншвейге. Производственный центр «Фокке-Вульф» планировалось разместить в Бремене, однако из-за налетов авиации союзников пришлось разделить его на два более мелких центра: западный в Касселе и восточный в Мариенбурге. В каждом из этих центров была организована высокопроизводительная конвейерная сборка, а комплектующие поступали с близлежащих заводов. Эти центры получили название «Управления». Во главе каждого такого «управления» стоял главный инженер. Различные «управления», занимавшиеся производством самолетов одного типа, объединялись в «Особые управления» под руководством директора, подотчетного непосредственно Министерству авиации. На верхней ступени этой системы стояли три «Главных управления»: по планерам, по двигателям и по комплектующим.
Основным недостатком такой системы была ее повышенная уязвимость для ударов с воздуха. Однако некоторое время, до конца 1943 года, она функционировала неплохо, и результатом реорганизации стал постепенный и устойчивый рост производства. В конце 1941 года, когда Мильх взял на себя управление авиационной промышленностью после смерти Удета, суммарное производство самолетов (включая учебные) не достигало и 1000 машин в месяц, из которых лишь около 300 были одномоторными истребителями. Мильх, которого поддержал Галланд, стал первым руководителем, осознавшим необходимость резкого увеличения выпуска одномоторных истребителей, и в своей первой программе, представленной Герингу в марте 1942 года, он призывал довести выпуск истребителей всех типов до 1000 машин в месяц к июню 1943 года. Однако даже самоубийство Удета не поколебало благодушного оптимизма немецкого Верховного командования, и, лишь преодолев преграды на всех уровнях, Мильх сумел добиться частичного утверждения своих планов. Ешоннек, начальник штаба люфтваффе, скептически относился к возможности употребить в дело более 360 одномоторных истребителей в месяц. С другой стороны, Гитлер и Геринг настаивали на том, что жертвовать наступательной мощью ради обороны недопустимо, и требовали, чтобы приоритет был отдан производству бомбардировщиков. К последнему требованию Гитлер также добавлял необходимость наращивания выпуска транспортных самолетов до 400 машин в месяц, включая большое число самолетов, оборудованных для перевозки войск. Программа Мильха была одобрена лишь после того, как он доказал, что быстрое увеличение производства одномоторных истребителей в результате реорганизации авиационной промышленности может быть достигнута без ущерба для производства бомбардировщиков и даже параллельно с его наращиванием.
