В бомбардировочной авиации положение было в основном аналогично ситуации с двухмоторными истребителями. Устаревшие До-17 были сняты с вооружения и заменены на До-217 со значительно увеличенной бомбовой нагрузкой. Однако после довольно быстрого принятия бомбардировщиков этого типа на вооружение во второй половине 1941 года и в течение зимы 1941/42 года перевооружение прекратилось, а к концу 1942 года их выпуск начал падать, и по ряду причин, основной из которых было неудовлетворительное качество двигателей БМВ-801, До-217 некоторое время не оправдывал возлагавшихся на него надежд. Таким образом, 85–90 % частей бомбардировочной авиации к концу 1942 года по-прежнему летали на Ю-88 и Хе-111, и единственным изменением был неуклонный переход от последнего к первому, ставшему теперь основным типом бомбардировщика. Однако немцы не намерены были и далее полагаться на Ю-88 и планировали перейти от двухмоторных бомбардировщиков к четырехмоторным, которые должны были стать ответом на появление «летающих крепостей». Однако и здесь, как и в случае с двухмоторными истребителями, немецкие планы дали осечку. Хе-177, который после устранения ряда проблем поступил наконец в небольших количествах в боевые части в качестве транспортного самолета, оказался совершенно неудачной машиной и потребовал полного изменения конструкции. Ю-288, который, как и Хе-177, должен был приводиться в движение двумя спаренными двигателями, предполагалось пустить в серию в 1942 году и к концу года довести месячное производство до 300 машин, но этого так и не произошло.
В течение 1942 года производство самолетов старых типов постепенно снижалось. Производство Хе-111 предполагалось прекратить полностью, а Ю-88 и Ю-87 — сократилось наполовину. Поэтому неудача новых типов четырехмоторных бомбардировщиков привела к кризису, и Мильх, как только ему стало ясно, что «Юнкерс» не сможет выполнить программу Ю-288 в срок, вынужден был выходить из положения, наращивая производство самолетов существующих типов. Программа Ю-288 была закрыта, и все усилия были направлены на достижение необходимого уровня производства бомбардировщиков. Провал планов производства, доставшихся Мильху в наследство от Удета, означал возникновение огромной дыры в немецкой программе строительства бомбардировщиков, и когда Мильх смог оторваться от решения сиюминутных проблем и обратиться к долгосрочному планированию, он в силу возникших задержек не мог ожидать радикального улучшения бомбардировочной авиации раньше середины лета 1944 года.
Авиация непосредственной поддержки
Еще одним проблемным направлением стала штурмовая авиация (авиация непосредственной поддержки наземных войск), а также все вопросы, связанные с взаимодействием с армией. Особую важность этому направлению придавало критическое положение, сложившееся на Восточном фронте. Ю-87, который предназначался скорее для нанесения ударов по коммуникациям и объектам в ближнем тылу противника, нежели для поддержки наземных войск на поле боя, оказался крайне уязвим в ситуации, когда активные боевые действия вынудили использовать его для непосредственной поддержки войск. Кроме того, стала очевидной необходимость самолета, аналогичного советскому штурмовику Ил-2, специально предназначенному для борьбы с танковыми соединениями противника. Кроме того, необходим был штурмовик и самолет взаимодействия с наземными войсками, обладавший более высокой скоростью и характеристиками в условиях усиливавшегося противодействия истребителей противника, чем Хш-123 или Хш-126. Надежды возлагались на Ме-210, и неудача самолетов этого типа (майор Брюкер, опытный специалист по непосредственной поддержке наземных войск, назвал его «самым неудачным самолетом из когда-либо построенных в Германии») отрицательно сказалась в том числе и на ударной авиации.
Советскому Ил-2 немцы попытались противопоставить Хш-129. Первая и единственная авиагруппа, вооруженная этими самолетами, приняла участие в боевых действиях в Крыму в 1942 году. Однако, несмотря на то что эта машина имела отличный планер, французские двигатели «Гном-Рон» были слишком маломощны, а установить более мощные моторы не позволяла низкая прочность планера. Двигатели не только были уязвимы и часто загорались, но и оказались очень чувствительны к пыли и песку, и поддерживать их в рабочем состоянии оказалось невозможно ни в степях юга СССР, ни в Северной Африке, где немцы несколько недель в начале 1943 года пытались использовать эти самолеты. Кроме того, скорость Хш-129 была всего на 35 км/ч выше, чем у Ю-87.
И вновь обстоятельства вынудили немцев импровизировать. Основной мерой стало оснащение Me-109 старых модификаций (Ме-109Е и F) бомбодержателями для использования в качестве истребителей-бомбардировщиков или установка на них 20-мм пушки, служившей штатным вооружением более тихоходных Хш-123. Также предполагалось использовать в качестве истребителей-бомбардировщиков часть ФВ-190, производство которых стремительно росло, и в начале 1943 года эти планы были реализованы. Me-109 и (в меньшей степени) Me-110 использовались вместо Хш-126 для тактической разведки. Для этой же цели использовались и ФВ-189. Однако основным следствием стало сохранение пикирующего бомбардировщика Ю-87, который предполагалось снять с производства. Как и в случае с Хе-111 и Ю-88, Мильху вновь пришлось наращивать производство Ю-87 для пополнения боевых частей.
Общая оценка оснащенности
Попытка обобщения ситуации в немецкой авиационной промышленности в конце 1942 года показывает, что неудачи новых типов самолетов, которые планировалось принять на вооружение и запустить в серию в конце этого года, вынудили люфтваффе полагаться на несколько проверенных временем типов техники. Требуемого уровня удалось добиться только одномоторным истребителям. Пока в 1944 году не появились турбореактивные самолеты, ФВ-190 оставался единственным удачным новым типом самолета, широко использовавшимся в люфтваффе. Однако и Me-109 в модификации G вполне соответствовали требованиям того времени, поэтому здесь, если не считать недостаточной численности, ситуация была вполне удовлетворительной, и после реорганизации Мильхом авиационной промышленности стало возможным быстрое наращивание сил. Что же касается остальных классов самолетов, то здесь прогресс, напротив, остановился, и пришлось в качестве необходимой временной меры возвращаться к производству старых типов машин.
Такое положение, явно не способствовавшее поддержанию качественного равенства, имело и другие отрицательные последствия. Так, например, одной из причин срыва попытки увеличить выпуск До-217, качества которого как двухмоторного бомбардировщика были вполне удовлетворительными, несомненно, стала необходимость поддерживать и увеличивать выпуск Ю-88, который считался универсальным самолетом с широкими возможностями модификации и использовался для затыкания дыр в тех областях, где не удавалось принять на вооружение специализированные самолеты. Таким образом, помимо истребительной модификации С, которая не требовала больших изменений конструкции, в начале 1943 года были начаты эксперименты по вооружению Ю-88 мощной пушкой для использования его в качестве противотанкового штурмовика вместо неудачного Хш-129. Аналогичные эксперименты проводились и с Ю-87. Продолжение же выпуска Хе-111 можно было объяснить лишь тем, что авиазаводы уже располагали оборудованием для его производства, он был прост в изготовлении и обслуживании и был достаточно экономичен с точки зрения затрат труда и материалов. Его вполне можно было использовать для нанесения тактических бомбовых ударов на Восточном фронте, поскольку советская ПВО была менее грозной. Однако для стратегических ударов по советской промышленности, эвакуированной вплоть до Магнитогорска и Омска, его радиуса действия явно не хватало. Поэтому отсутствие в достаточных количествах дальних тяжелых бомбардировщиков, обладавших необходимыми характеристиками, существенно ограничивало возможности воздушной войны на Востоке.
Таким образом, в начале 1943 года основу (более 80 %) боевых частей люфтваффе составляли самолеты шести типов: Ю-88, Хе-111, Ме-109, ФВ-190, Ю-87 и Ме-110. Из них Ю-88 превосходили все остальные, а еще три основных типа (Ме-110, Хе-111 и Ю-87), составлявшие 25 % числа самолетов первой линии, относились к устаревшим на тот момент типам. В транспортной авиации дела обстояли примерно так же, как и в боевой авиации первой линии. Шестимоторные летающие лодки БФ-222 поступили в мае 1942 года в транспортную авиацию на Средиземном море, но после потери значительной части из тех немногих машин, которые поступили в войска, в марте 1943 года они были выведены с этого театра и далее использовались для дальней морской разведки. Примерно в то же время на юге СССР начали применять Го-244, однако многие машины были потеряны из-за проблем с радиатором и отказов двигателей, и к октябрю их производство было остановлено. Ме-323, начавший поступать на вооружение частей в качестве основной машины в начале 1943 года, проявил себя лучше, несмотря на потери. Однако можно считать, что и в транспортной авиации, как и в бомбардировочной, год был потерян ввиду неудачности самолетов, которые планировалось принять на вооружение в 1942 году. Эта неудача, повлекшая за собой продолжение массового выпуска и применения Ю-52, сыграла исключительно важную роль, учитывая то, что положение на фронтах в конце 1942 года требовало особых усилий от транспортной авиации. И в Африке, и на Восточном фронте в этот момент авиация была основным средством снабжения частей, и огромное напряжение усилий транспортной авиации вскоре стало сказываться на остальных видах немецкой авиации.
