Конкретные формы координации транспортного планирования с планировкой городов, утвердившиеся в последние годы в германской практике, весьма разнообразны.
Один из лучших примеров такого координированного планирования был продемонстрирован в Ганновере. Строительство туннелей для LPR в центре города было здесь частью плана, предусматривавшего создание обширной пешеходной зоны и строительство семи универсальных магазинов (рис. 4.2). Эта реорганизация транспортной системы и реконструкция городского центра привела к существенному сдвигу в структуре передвижений: горожане стали переключаться с автомобилей на другие виды сообщений (рис. 4.3). Новый интермодальный баланс усилил ориентацию городской среды на людей, а не на автомобили.
РИС. 4.3. Соотношение различных способов передвижения до и после открытия линии LRT в Ганновере
ИСТОЧНИК/ [Verband offentlicher Verkehrsbetriebe, 1986]
Именно такие меры способны усилить привлекательность и эффективность традиционных городских центров, обеспечить их экономическое процветание и конкурентоспособность в соревновании с новыми центрами активности, формирующимися на периферии города.
Карлсруэ, город, в котором проживает всего 280 тысяч человек, в последние годы привлек значительное внимание своим инновационным подходом к идее интермодальности. После обширных подготовительных работ организационно-управленческого и технического плана маршруты городского рельсового транспорта были интегрированы с пригородными железнодорожными линиями. Некоторые линии LRT проходят по улицам и через пешеходную зону в центре города, а затем переходят на железнодорожные пути, трассированные в пригороды, которые отстоят от центра на расстоянии до 60 километров. Это слияние городского и пригородного транспорта привело к увеличению объема перевозок на 30-50%, а на некоторых линиях—на 240% [Brandl, Axhausen, 1998].
Этой концепцией воспользовались в Саарбрюбккене при создании новой системы LRT, которая была введена в эксплуатацию в 1997 г. Подобное слияние городского и пригородного рельсового сообщения планируется также в нескольких городах других стран мира.
Франция
В 1960-е гг. заторы на парижских улицах и на подходах к городу стали все более тяжелыми[111]. Пытаясь справиться с этой проблемой, власти Парижа улучшили организацию движения, построили кольцевую автомобильную дорогу (Peripherique) и предприняли попытки установить контроль над парковочным режимом в центре города. Знаменитое парижское метро старело и становилось неприемлемым видом транспорта для все более обширного слоя горожан. Под влиянием транспортных исследований, проведенных в 1960-е гг. в автомобильно-ориентированных агломерациях США, французские власти первоначально рассматривали меры, направленные на расширение возможностей использования частных автомобилей. Однако в 1968 г. развитие экологического движения привело к резким переменам в общественных воззрениях и направлениях транспортной политики. Вариант максимального использования автомобиля был отвергнут как несовместимый с целями гуманизации городской среды. Залогом жизнеспособности и прогресса агломераций стали считать эффективный и привлекательный метрополитен, дополняемый мощной транспортной системой, способной обслужить пригородные районы.
Уже в 1960-е гг. были приняты меры, направленные на усовершенствование и модернизацию парижского метро. Построена и постоянно расширяется сеть нового «регионального метро» (RER—Reseau Express Regional). Обособленные полосы движения для автобусов, введенные на парижских бульварах в 1970-х гг., обеспечили существенный рост объемов автобусных перевозок. Однако давление автомобильного трафика сохранялось, следствием чего стали планы строительства главной подземной платной автомобильной магистрали, призванной обеспечить сквозное движение через городской центр и уменьшить загрузку улично-дорожной сети города[112].
Фотоиллюстрация 4.2. Интермодальные транспортные решения в Карлсруэ
а. Линия LRT на пешеходной улице (Фото Марио Семмлера)
б. Вагон той же линии LRT на железнодорожных путях (Фото Siemens-DUEWAG)
Заторы стали распространенным явлением и в других французских городах. Однако там общественный транспорт не стал привлекательной альтернативой автомобильным поездкам, поскольку движение автобусов в общем потоке транспортных средств было медленным и ненадежным. 1973 год оказался переломным в национальной транспортной политике: был принят закон, согласно которому все компании с числом сотрудников более 10 облагались целевым налогом, предназначенным для финансирования инвестиций в общественный транспорт. Инициированный первоначально парижскими властями, этот закон впоследствии был распространен на все города с населением более 300 тысяч человек.
Появление нового источника инвестиций в общественный транспорт и связанные с ним улучшения городской среды позволило переломить ситуацию. Во многих городах началось строительство высококачественных систем общественного транспорта, а в центрах городов стала осуществляться реорганизация движения, благоприятствующая пешеходам. В четырех крупных городах (Лионе, Марселе, Лилле и Тулузе) были построены новые системы скоростного общественного транспорта. В ряде средних городов (таких как Нант, Гренобль, Сен-Этьен, Страсбург и Руан) были построены новые линии LRT, в большинство своем трассированные через пешеходные зоны. В этих городах полностью реорганизованы маршрутные сети общественного транспорта с целью максимального использования преимуществ новых рельсовых систем.
Нант—город с населением около 300 тысяч жителей, демонстрирует хороший пример совершенствования системы общественного транспорта. Здесь в 1985 г. была введена в эксплуатацию новая линия LRT, проложенная через центр города. В целях ее эффективной загрузки система автобусных маршрутов была сориентирована на выполнение подвозящих функций. Соответственно, некоторые автобусные маршруты были закрыты, укорочены или, напротив, продлены в периферийные зоны города. В результате общий объем перевозок общественным транспортом увеличился на 25%, причем треть этого прироста обеспечили горожане, ранее предпочитавшие автомобильные поездки.
Фотоиллюстрация 4.3.
Общий вид улицы для автомобильного и пешеходного движения в «зеленой зоне» агломерации (Франция) (Фото Вукана Р. Вучика)
В Гренобле, где проживает 400 тысяч жителей, политика благоприятствования общественному транспорту проводится с начала 1970-х гг. В 1987 г. в городе была открыта новая линия LRT, проходящая через городской центр, и вся схема организации движения была существенно изменена в целях ограничения въезда автомобилей и расширения пешеходной зоны. Линия, проходящая через новую пешеходную зону, по своим характеристикам более напоминает модернизированный трамвай, нежели скоростную систему LRT. Сеть троллейбусных и автобусных маршрутов была скорректирована: они выполняют теперь роль подвозящих маршрутов и не должны дублировать новую рельсовую линию.
Сегодня Гренобль обрел облик типичного музейного города, оснащенного современными удобствами и ориентированного на активную общественную жизнь и привлечение потока туристов.
Известность небольшого по европейским масштабам города Безансона, не в последнюю очередь связана с внедренной здесь инновационной концепции организации дорожного движения. Городу с населением менее 200 тысяч человек автобусное сообщение подходит больше, чем рельсовый транспорт. Столкнувшись с проблемой автомобильных заторов, в Безансоне разработали план реорганизации движения в центре города на основе концепции транспортных ячеек, впервые реализованной в Бремене. План, одобренный на городском референдуме, а затем реализованный на практике, привел к созданию преимущественно пешеходных зон, обслуживаемых автобусами. Автомобильное движение в городе существенно сократилось. Любопытно, что эта концепция напоминает план реорганизации движения в г. Форт-Уэрт, штат Техас, который был предложен в 1960-х гг. известным архитектором и городским планировщиком Виктором Груэном, но так никогда и не был осуществлен. Некоторые жители Безансона сетовали на неудобства, вызванные ограничением ареала автомобильных поездок, однако большинство населения было вполне удовлетворено повышением качества городской среды и возрождением уникального исторического облика центральной части города.
Нидерланды
