За последние 30 лет в Великобритании было проведено несколько исследований, посвященных проблемам введения платы за пользование дорогами (road pricing), причем бо́льшая их часть относилась к Лондону. Самая важная цель указанной меры состоит в возложении на пользователей обязанностей платить за продуцируемые ими внешние негативные эффекты (экстерналии), в том числе—компенсировать издержки прочих участников дорожного движения, связанные с транспортными заторами. Одновременно взимание платы за пользование дорогами считается эффективным средством снижения пиковых нагрузок и предотвращения заторов. Наконец, эту меру можно использовать для достижения более приемлемого распределения пассажиров по видам транспорта. В результате одного из таких исследований, проведенного в начале 1990-х гг., был разработан конкретный план для Лондона, который был отвергнут правительством со ссылкой на «политические причины». Между тем взимание платы за пользование дорогами соответствует основополагающему принципу, требующему, чтобы пользователи оплачивали более адекватную часть своих затрат, т. е. тому самому принципу, который со всей строгостью был применен к общественному транспорту Великобритании[119].
Норвегия
Норвежцы считают автомобильные поездки менее важным способом городских сообщений, нежели поездки на общественном транспорте, а также велосипедные и пешеходные передвижения. Поэтому в Норвегии принимаются различные меры, направленные на увеличение непосредственных («оплаченных из кармана») платежей за пользование автомобилем, а также сокращение избыточных автомобильных поездок. В то время как Великобритания и США лидируют в теоретических исследованиях проблемы установления платы за пользование дорогами (road pricing) и других механизмов возмещения внешних эффектов (экстерналий), продуцируемых автомобилями, Норвегия сохраняет за собой лидерство в осуществлении таких мер. Владение автомобилем сдерживается налогом, составляющим 100% и более от его номинальной цены. Высокие цены на бензин не способствуют излишним поездкам. В 1994 г. налог на бензин был увеличен еще на 20 %, причем половина этого увеличения приходится на особый «природоохранный налог».
В столице Норвегии Осло проживает всего 500 тысяч человек, население «большого Осло» составляет примерно 800 тысяч человек. Однако в городе существует более широкий спектр видов общественного транспорта, чем во многих более крупных городах. Помимо автобусов и трамваев, в Осло есть разветвленные сети метрополитена и пригородных железных дорог. Несмотря на наличие высокоразвитого общественного транспорта, в центре города и на основных магистралях возникали заторы, главным образом по причине отсутствия подходящих обходных магистралей[120].
Указанные меры транспортной политики сделали Осло городом, удобным для жизни, а также способствовали поддержанию разумного уровня эксплуатационных издержек общественного транспорта и его конкурентоспособности.
Для поддержания этого тренда в Осло была реализована координированная стратегия, направленная на стимулирование пользования общественным транспортом и дестимулирования автомобильных поездок. Среди многочисленных мер, направленных на реализацию этой стратегии, – выделение обособленных полос для трамвайных и автобусных маршрутов на всех основных магистралях, а также предоставление трамваям и автобусам приоритетной фазы при пересечении перекрестков. Строительство новых тоннелей, обновление и модификации подвижного состава сделали возможной интеграцию прежде не связанных друг с другом линий LRT и пригородных железных дорог. Планируется построить кольцевую линию метрополитена, которая будет обслуживать пригороды, а также обеспечит дальнейшую интеграцию рельсовых транспортных систем. Разовый тариф довольно высок (2,5 доллара), однако затраты на поездку регулярного пассажира, обладателя месячного проездного билета, не превышают 1 доллар.
В качестве меры, направленной на снижение интенсивности использования автомобилей, тариф за первый час парковки в центре города установлен в размере 1,75 доллара, при этом почасовый тариф растет в зависимости от продолжительности стоянки[121]. Дальнейшим шагом стало введение дорожного сбора в размере 2 доллара с автомобилей, въезжающих в город. Плату принимают в специальных пунктах, расположенных при въезде на все улицы, ведущие в центр города, наличными или посредством смарт-карт.
Полученные средства тратятся преимущественно на расширение и строительство автомобильных дорог, хотя часть средств идет и на общественный транспорт. Расширена сеть пешеходных улиц и пешеходных зон, что также стимулирует использование общественного транспорта. Наконец, под центром города проложен тоннель, что позволило убрать потоки транзитных автомобилей с окрестных улиц.
В результате всех этих мер, направленных на обеспечение разумного баланса между общественным и частным транспортом, удалось достичь значительных успехов в поддержании высокого спроса на услуги общественного транспорта со стороны жителей городского центра, а также повысить его привлекательность для высокодоходных слоев населения, проживающих в пригородах с невысокой плотностью застройки. Хотя Осло лежит в северных широтах, его улицы очень оживленные, а привлекательный городской центр служит хорошей иллюстрацией к понятию «города, удобного для жизни».
В 1996 г. органы местной власти Осло и окрестных районов обратились к национальному правительству с совместной инициативой об учреждении программы инвестиций в общественный транспорт на 1998 – 2007 гг. общим объемом 2,5 миллиарда долларов. Предполагалось, что программа, направленная на совершенствование и развитие транспортной инфраструктуры, будет финансироваться правительством страны и местными администрациями, в том числе за счет платежей, взимаемых на платном кольцевом обходе г. Осло.
С начала 1990-х гг. в Тронхейме[122] было внедрено интересное новшество в деле регулирования трафика: на кольце, окружающем центр города, стали взиматься платежи за въезд. Плата взималась с 6.00 до 17.00 по переменному тарифу, размер которого составлял от 0,6 до 1,5 доллара; в часы пик тариф был максимальным. Полученные средства использовались для развития транспортной системы, в том числе для обустройства улиц, улучшения общественного транспорта, развития инфраструктуры для велосипедных и пешеходных сообщений.
Система, внедренная в Тронхейме, представляла собой синтез нескольких современных концепций и нововведений. Система объединяла такие идеи, как платежи обратных связей (средства, взимаемые с пользователей, направлялись на улучшение транспортной системы города), а также фискальные методы сглаживания пиковых нагрузок (максимальный тариф действовал в часы пик) и достижения интермодального баланса. Взимание платежей было организовано по весьма эффективной схеме: здесь использовались самые современные считывающие электронные устройства, требующие минимальных затрат живого труда и не предполагающие остановки автомобилей.
Швеция
В Стокгольме существует давняя традиция интеграции планирования землепользования с транспортным планированием.
Самопроизвольное расползание пригородов считается здесь нежелательным, поскольку этот процесс связан, по местным представлениям, с угрозой нерационального рассредоточения общественной инфраструктуры, формирования полной зависимости населения от автомобиля, а также изоляции некоторых групп населения (прежде всего пожилых граждан и подростков, не имеющих водительских лицензий). Неконтролируемому росту пригородов здесь предпочли строительство ряда пригородных городских поселений, расположенных близ станций скоростного транспорта. Как правило, к таким станциям примыкают торговые центры, многоэтажные офисные и жилые комплексы. Жилые зоны со средней и низкой плотностью застройки составляют периферию этих городские ядер.
Новые города (например, Валлингбю и Фаршта), а также сформировавшиеся в Швеции в последние годы многочисленные новые центры деловой активности можно считать классическими примерами координации землепользования и транспорта. Крупные пункты генерации пассажирских потоков расположены на расстоянии пешей доступности от станций метрополитена или автобусных терминалов.
Парковочные мощности смещены на периферию городов, а то время как их центры превращены в обширные пешеходные зоны, в которых есть множество привлекательных мест, представляющих собой современную версию старинных, оживленных городских центров, ориентированных на человека.
Скоростной общественный транспорт Стокгольма (T-Bana) с момента открытия первой линии в 1950-х гг. разросся в разветвленную сеть, обслуживающую центр города, а также ряд транспортных коридоров и пригородных центров. Существует обширная сеть автобусных маршрутов, дополняющих Т-Bana. Качество автобусного сообщения постоянно повышается, и его надежность обеспечена мерами организации движения, предоставляющими автобусам приоритетное право проезда. Применение низкопольного подвижного состава увеличивает комфортность поездок.
