При этом проведенные исследования показывают, что масштабные инвестиции в строительство линий рельсового транспорта и автомобильных магистралей, обеспечивающих значительный рост предложения транспортных услуг, должны быть дополнены действенными мерами управления спросом на эти услуги. Только сочетание роста предложения со сдерживанием спроса способно обеспечить удовлетворительные скорости сообщения в транспортной сети города и не допустить их падения до неприемлемо низкого уровня.
Меры сдерживания спроса включают повышение и без того высоких платежей за годовую лицензию на использование автомобиля, повышение налога на моторные топлива, совершенствование контроля за движением грузовых автомобилей, а также введение в городе зон платного (лицензированного) доступа.
Последнее нововведение будет внедряться постепенно и рассматривается как форма платежа за пользование перегруженными участками улично-дорожной сети города в духе упомянутого эксперимента 1980-х гг. Однако на этот раз платежи будут осуществляться с помощью смарт-карт, списание денег с которых производится анонимным образом, что обеспечивает неприкосновенность частной жизни[128].
Города Японии, островного государства, сталкивались с серьезными проблемами, обусловленными высокой плотностью населения, дефицитом территориальных ресурсов, узкими улицами. Для освоения мощных пассажирских потоков в большинстве городов сооружены разветвленные и высокоэффективные системы рельсового транспорта. Уровень организации движения, как правило, здесь высокий. Во многих городах есть хорошо спланированные и оборудованные пешеходные пути сообщения, проходящие по уличным тротуарам, в подземных переходах или по территории крупных торговых молов.
Впрочем, степень интеграции систем рельсового и автобусного сообщения, а также общественного транспорта и дорожного движения (уровни планирования III и II) нельзя считать слишком продвинутой.
После Второй мировой войны японское правительство, стремившееся ускорить экономический рост, проводило политику ограничения потребления, поощрения накоплений и сокращения расходов на рабочую силу. Эта политика оказала мощное влияние на структуру и организацию работы городских транспортных систем Японии. В целях предотвращения зависимости от личных автомобилей власти энергично поддерживали общественный транспорт, особенно рельсовый. Во многих городах хорошо развитые сети рельсового транспорта покрывают значительную часть их центральных районов. Там же имеются обширные сети пригородных железных дорог.
В пригородах поощряется использование немоторизованных видов транспорта [Hook, 1994]. Объем инвестиций, вложенных за последние 20 лет в развитие инфраструктуры для велосипедных сообщений, оценивается в 10 миллиардов долларов. Велосипед стал главным способом сообщения, которым японцы пользуются для того, чтобы доехать до станций рельсового транспорта, особенно в случае трудовых поездок.
В стране построено около 9000 стоянок для велосипедов, 3250 из них сооружено в Токио, где эти стоянки обслуживают около миллиона велосипедистов в день. Законы о велосипедах 1977 и 1980 гг. обеспечивали значительное государственное финансирование и налоговые стимулы для органов власти и частных предприятий, создающих инфраструктуру для велосипедных сообщений.
Результат этих процессов можно увидеть при сравнении расходов на транспорт в Японии и в США. В Японии расходы на легковые автомобили и такси составляют 2,4 % ВВП, тогда как в США этот показатель равен 9,5 %. Хотя расходы на железнодорожный транспорт в Японии намного выше, чем в США, они все равно составляют только 1,4 % ВВП.
Проводя сравнения на индивидуальном уровне, Хук [Hook, 1994] указывает, что совокупные транспортные расходы в расчете на одного работающего японца, который совершает трудовые маятниковые поездки на велосипеде и рельсовом транспорте, составляют менее 1000 долларов в год. Американский горожанин, семья которого владеет двумя и более автомобилями, тратит на приобретение и эксплуатацию автомобиля, используемого в основном для совершения ежедневных трудовых поездок, около 5000 долларов в год. Кроме того, на этот автомобиль приходится еще и 2400 долларов в год, выплачиваемых из общественных средств, т. е. денег налогоплательщиков. Разность между совокупной стоимостью трудовых поездок в Японии и в США составляет, таким образом, порядка 6400 долларов в год. Это означает, что при прочих равных условиях стоимость рабочей силы на единицу продукции японских рабочих, не пользующихся автомобилями, является гораздо более низкой, чем в США. Данное обстоятельство обеспечивает Японии значительные конкурентные преимущества.
Представители японского научного сообщества и японские специалисты по транспорту ведут интенсивное обсуждение проблем взаимодействия транспорта и городской среды (уровень планирования I), а также способов смягчения конфликта городов и автомобилей. Главный вопрос, как всегда, сводится к поиску эффективных мер, направленных на сокращение использования автомобилей в целях борьбы с хроническими заторами. Высокая стоимость владения автомобилем (включая стоимость его эксплуатации и в первую очередь высокие парковочные тарифы) считается здесь главным фактором, влияющим на состояние интермодального баланса. Высокая стоимость эксплуатации автомобиля также открывает возможности установления высоких тарифов на проезд всеми видами общественного транспорта, что позволяет сокращать их субсидирование.
Австралия
В Австралии, так же как и в США, агломерации располагают практически неограниченным пространством для роста. Однако Австралия в историческом и культурном отношении в большей степени связана с Великобританией, и эта связь находит отражение в политике ее социального и экономического развития. В первые десятилетия XX в. в крупных австралийских городах сформировались плотно застроенные центры деловой активности, а пригороды вырастали вокруг станций разветвленных сетей пригородных железных дорог.
В последние десятилетия характерные для США проблемы, порождаемые разрастанием пригородов и заторами на хайвэях, стали актуальными и в Австралии. При всем сходстве наблюдаемых здесь трендов с теми, что свойственны другим развитым странам (растущее благосостояние, рост автомобилизации, пространственное рассеивание точек деятельности и целей поездок и т. д.), в австралийском опыте есть и любопытные отличия.
Например, в отличие от модели расселения, характерной для США, низкодоходное население австралийских городов сосредоточено в пригородах, в то время как в центральных районах по-прежнему проживают горожане со средними и высокими доходами. Как и в США, в австралийских городах проживают крупные общины иммигрантов самого разного происхождения, однако такие проблемы, как бедность, трущобы и преступность, проявляются в Австралии намного менее остро и масштабно. Еще более заметны различия в концепциях и конкретных мерах транспортной политики. Проиллюстрируем эти различия на примерах двух крупных городов—Мельбурна и Сиднея.
В международном обзоре, представленном в 1990 г. Комитетом по демографическому кризису, Мельбурн был назван одним из самых удобных для жизни городов мира. Стремясь сохранить это звание, город в 1994 -1995 гг. разработал «Стратегию развития Большого Мельбурна», в которой были намечены пути дальнейшего развития мельбурнской агломерации. Ключевой для документа стала концепция «города, удобного для жизни»; при этом подчеркивалось, что данное свойство определяет «привлекательность города как места, где люди живут, работают, инвестируют и ведут бизнес». Авторы документа указывают, что свойство города быть «удобным для жизни» зависит от его облика и от предоставляемых в нем общественных услуг, таких как здравоохранение, обеспечение безопасности и транспорт. Разнообразие видов деятельности и типов застройки – одна из важнейших особенностей такого города. В отличие от предшествующих планов в документе 1994 -1995 гг. внимание было сосредоточено в большей степени на результатах, а не на процессе планирования.
Тренды, общие для всех развитых стран (рост пригородов и уровня автомобилизации), вызвали необходимость в строительстве дополнительных фривэев, в том числе кольцевого обхода города. Противники этого проекта утверждали, что его реализация может оказать значительное негативное воздействие на качество городской среды. Между тем скоростная магистраль в обход города в полной мере соответствовала «Стратегии развития Большого Мельбурна». В ней было предусмотрено, что транспортная система, будучи фактором, определяющим конфигурацию и облик агломерации, должна быть интегрированной и интермодальной. В этих рамках пригородные сообщения должны быть обеспечены развитой сетью автомобильных дорог, в то время как для радиальных и внутригородских передвижений должно поощряться использование общественного транспорта.
