В то же время во многих других развитых странах наличие интермодальных операторов, а также «физическая» интеграция видов транспорта (задачи, рассматриваемые на III и II уровнях планирования) признаются основным непременным условием эффективности городских транспортных систем.
С конца 1950-х гг. в Германии, Швейцарии, Нидерландах, в Скандинавских и других развитых странах началась интеграция городских и пригородных транспортных сетей. Стали сооружаться интермодальные пересадочные терминалы, доступные для всех видов городских и междугородних сообщений. В США аналогичные интеграционные процессы были предусмотрены законом ISTEA, однако здесь достигнуты куда более скромные результаты.
Базовый конфликт между краткосрочными индивидуальными предпочтениями и распределением пассажиров по видам транспорта, оптимальным с точки зрения общественных интересов, существует, разумеется, во всех городах мира. В развитых странах выработан целый ряд направлений транспортной политики и конкретных мер, направленных на приближение к этому «социальному оптимуму». Эти подходы и конкретные меры весьма различны по своим характеристикам и эффективности, но в большинстве развитых стран достигнуто заметно лучшее, чем в США, качество их проработки и диверсификации на всех уровнях, от национального до местного.
В целом в других развитых странах достигнут намного более глубокий, по сравнению с американским, уровень понимания взаимосвязей в городских транспортных системах. В этих странах серьезность проблемы «столкновения городов и автомобилей» в полной мере осознана не только учеными и профессионалами-транспортниками, но и политическими лидерами и широкой общественностью. Здесь хорошо понимают, что использование автомобилей в городе, при всей своей индивидуальной и общественной полезности, сопряжено с гораздо более высокими социальными и экологическими издержками, чем поездки на общественном транспорте или использование других средств передвижения. И самое важное: здесь широко укоренилось осознание того, что неограниченное использование автомобилей в городе несовместимо с понятием города, ориентированного на человека и удобного для жизни. В большинстве развитых стран политические лидеры, особенно мэры городов и депутаты городских собраний, как правило, поддерживают меры, направленные на совершенствование общественного транспорта: от предоставления прав приоритетного проезда по городским улицам до инвестиций в системы рельсового транспорта.
В США уровень понимания этих сложных городских проблем весьма ограничен.
Несмотря на рост общественного внимания к экологическим проблемам, характерный для 1960-х и 1970-х гг., в тот же период под давлением лоббистских групп, отстаивающих интересы дорожностроительного бизнеса и девелоперов, осваивающих пригородные территории, произошло сокращение государственной поддержки общественного транспорта. Игнорирование проблем, порожденных чрезмерной опорой на использование личных автомобилей в агломерациях, сказалось уже 1980-е гг. И все же значительная часть американской общественности до сих пор не сомневается в том, что пользователи дорог действительно платят «справедливую цену»[138].
Таким образом, есть все основания утверждать, что обществом не вполне поняты пагубные для качества жизни последствия зависимости от автомобилей. В том числе такие явные последствия, как безразмерное субсидирование парковок, разрушение системы общественного транспорта, непривлекательные условия для пешеходного движения в городах, а также полное отсутствие тротуаров во многих пригородах и недавно освоенных пригородных территориях.
Группы, лоббирующие те или иные специальные интересы, а также некоторые масс-медиа выступают против любых, даже незначительных повышений цен на бензин или парковочных тарифов, т. е. против внесения любых корректив в сложившийся порядок, узаконивший огромную недоплату за блага, потребляемые автомобилистами. Широко распространенная практика «бесплатных» парковок, основанная, по сути дела, на субсидировании автовладельцев за счет пользователей других видов транспорта и общества в целом, является огромным препятствием на пути к достижению разумного интермодального баланса. Однако все эти и другие негативные долгосрочные последствия недоплаты за пользование автомобилем заслоняются краткосрочными эффектами, способствующими его устойчивой популярности.
В развитых странах Европы и Восточной Азии, а также в Австралии и Канаде инвестиции в общественный транспорт и прочие меры, направленные на его совершенствование, пользуются широкой общественной поддержкой. Повсеместное признание получили здесь рельсовые транспортные системы, высокие потребительские качества которых способны склонить автомобилистов к смене способа передвижения. Общепризнано, что такие системы улучшают городскую среду и обеспечивают стабильные и надежные транспортные услуги в масштабах всей агломерации.
На рис. 4.10 показаны результаты исследования общественного мнения по двум вариантам транспортной политики: с ориентацией на общественный транспорт или же на улучшение улично-дорожной сети. Исследование проводилось компанией Socialdata[139] в нескольких европейских странах. Результаты были опубликованы в отчете Международного союза общественного транспорта [UITP, 1995]. Оказалось, что поддержка политики, ориентированной на развитие общественного транспорта, значительно выше, чем поддержка увеличения пропускной способности улично-дорожной сети, и находится в пределах от 67 до 91%.
РИС. 4.10. Уровни общественной поддержки двух вариантов транспортной политики: общественный транспорт или дорожное строительство ИСТОЧНИК: [Union Internationale des Transports Publics (UITP), 1995].
В США многие представители деловых кругов, общественные лидеры и значительная часть населения считают, что рельсовые системы, построенные начиная с 1970-х гг., привели к улучшению качества городских сообщений, обеспечили ревитализацию центральных городских районов и повысили мобильность жителей соответствующих агломераций. Здесь имеются в виду такие проекты, как система BART в районе залива Сан-Франциско, метрополитен в Вашингтоне, трамвайные линии в Сан-Диего, МЕТРОЛИНК в Сент-Луисе. И все же в каждой агломерации, где планируется сооружение очередной рельсовой системы, этот проект становится объектом резкой критики со стороны лоббистских групп, выступающих против любых изменений нынешней тенденции тотального доминирования автомобилей. Впрочем, критики обычно не предлагают сколько-нибудь реалистичных альтернативных подходов к решению таких серьезных проблем, как заторы на дорогах и ухудшение качества городской среды.
В развитых странах мира за пределами США утвердилась транспортная политика, ориентированная на общественный транспорт. Ее результатом стало развитие существующих или сооружение новых систем рельсового транспорта в большинстве агломераций с населением более 500 тысяч жителей. Автобусные маршруты работают здесь, как правило, на обособленных полосах, принимаются и другие меры организации движения и перевозок, направленные на обеспечение приоритета общественного транспорта перед прочими транспортными средствами под общим лозунгом «Transit First».
В этом отношении большинство крупных городов США значительно отстает от лучших зарубежных образцов. Объективности ради отметим, что с 1970 г. более чем в двух десятках американских городов были построены новые линии рельсового транспорта: LRT, метрополитены, пригородные железнодорожные линии. Но даже с учетом этих позитивных перемен Соединенные Штаты остаются единственной развитой страной мира, где многие крупные города не имеют общественного транспорта c приоритетом проезда категорий ROW-B и POW-А и, следовательно, способного составить реальную конкуренцию легковым автомобилям.
Политические лидеры склонны недооценивать степень общественной поддержки, которую имеет массовый городской транспорт и разумная транспортная политика в целом. Они часто выражают озабоченность тем обстоятельством, что избиратели якобы не готовы поддержать меры, предполагающие крупные инвестиции в общественный транспорт, или же введение определенных ограничений на использование автомобилей в районах с плотной застройкой. В ходе обследования, проведенного в странах ЕС, был изучен вопрос о том, насколько адекватны представления политиков об общественных предпочтениях в этой сфере.
Результаты этого исследования (рис. 4.11) показывают, что лица, принимающие решения, существенно недооценивают степень поддержки, которую общественность оказывает развитию массового городского транспорта: по их оценкам, уровень этой поддержки находится в пределах от 27 до 59%, тогда как прямые опросы избирателей дают результат от 67 до 91 %.
