Формы реализации политики, направленной на достижение разумного баланса между видами транспорта в тех или иных странах, весьма различны. Фактически все страны применяют меры поощрения общественного транспорта и пешеходных сообщений. Германия, Скандинавские страны, Швейцария и Нидерланды лидируют, как было уже отмечено, в инвестировании проектов высококачественного, конкурентоспособного общественного транспорта. Во Франции, Италии и некоторых других странах такие меры проводятся менее энергично, а в Великобритании и США подобные шаги были предприняты лишь в нескольких городах[146].
Меры по ограничению использования автомобилей проводить намного труднее, поскольку они наносят ущерб определенной части горожан и поэтому вызывают политическое противодействие. Таким образом, возможности применения главного способа взимания реалистичной платы за пользование автомобилем в городе, а именно платы за пользование дорогами[147], по-прежнему крайне ограничены. В Сингапуре был успешно реализован механизм платного въезда. Этому примеру последовали Осло и частично Стокгольм и Берген.
В ряде стран мира в режим платных дорог были переведены междугородные автомобильные магистрали. В таком режиме эксплуатируются, в частности, большинство фривэев во Франции и Японии, а также некоторые фривэи в США. В этом отношении сильно отстает Германия[148], где на разветвленной сети автобанов все еще нет ни платежей, ни ограничений скорости, что способствует чрезмерному использованию автомобилей и агрессивному вождению.
Помимо введения платы за пользование дорогами, в некоторых странах в качестве эффективного способа ограничения использования автомобилей в городе используют ограничение емкости парковочного пространства и парковочные тарифы. Лучшими примерами применения таких мер являются Лондон, Сингапур, Портленд и Бостон. В большинстве других крупных городов Европы (таких как Стокгольм, Париж и Вена), а также в городах Японии, тоже используются элементы этого подхода. Чувствительный по величине налог, включенный в цену моторных топлив, – еще один метод, широко применяемый в развитых странах. У этого налога двойная цель: он должен, во-первых, увеличить доходы бюджета, предназначенные для финансирования транспортной системы, так же как и расходов общего назначения; во-вторых, снизить склонность к чрезмерному использованию автомобиля посредством увеличения непосредственных («оплачиваемых из кармана») расходов водителя.
Как было показано в главе 3, меры государственной поддержки общественного транспорта стали применяться в США с большим опозданием, спустя долгое время после создания в большинстве американских городов развитых сетей автомобильных магистралей. И все же в 1970-х гг. был отмечен значительный прогресс. В 1981 г., после избрания нового президента и нового конгресса, этот тренд был переломлен. Отношение федеральных властей к поддержке общественного транспорта стало более сдержанным, а во многих случаях даже отрицательным. Дорожно-ориентированная транспортная политика, подобная той, которая господствовала в 1950-е гг., привела к постепенному отказу от ранее введенных мер, направленных на приоритетное развитие общественного транспорта. Наглядной иллюстрацией этой регрессивной тенденции стал допуск автомобилей, используемых для коллективных поездок (HOV), на полосы, ранее выделенные для приоритетного движения автобусов, а также открытие пешеходных торговых молов для движения автомобилей в Сиэтле и Чикаго. И без того весьма ограниченная в США государственная поддержка общественного транспорта, была в еще большей степени урезана на федеральном уровне. Большинство вновь вводимых мер, связанных с использованием автомобилей в агломерациях, носило скорее поощряющий, чем ограничительный, характер (см. главу 3).
РИС. 4.13. Цена бензина и ее структура в разных странах, 1990 г. ИСТОЧНИК: [QECD, 1992].
Разительное отличие политики в отношении использования автомобилей и дорожного строительства лучше всего иллюстрируют две диаграммы, отражающие особенности финансовой политики тех или иных развитых стран. Приведенное на рис. 4.13 сравнение цен на бензин показывает, что американские водители платят за бензин вдвое, а порой и почти вчетверо меньше, чем водители в других развитых странах. По большей части эта разница формируется за счет фискальной составляющей в цене бензина: налог на бензин во Франции, Италии и Нидерландах в 7 раз выше, чем в США.
На рис. 4.14 показано соотношение налогов, уплачиваемых в странах Западной Европы и США пользователями автомобильных дорог, и государственных расходов на их строительство и эксплуатацию. Примечательно, что в большинстве стран налоги, связанные с пользованием автомобильными дорогами (на моторные топлива, шины и другие расходные материалы), намного (почти пятикратно) превышают бюджетные расходы на дорожное хозяйство. Таким образом, платежи автовладельцев используются не только для финансирования затрат на строительство и эксплуатацию автомобильных дорог, но и для покрытия прочих расходов бюджета.
Как было отмечено в главе 3, в США действует законодательный запрет на использование поступлений по целевым дорожным налогам для финансирования любых расходов, не связанных с автомобильными дорогами. Единственным исключением из этого правила была маленькая надбавка к налогу на бензин, составлявшая 4,3 цента с галлона топлива (1 цент с литра). Конгресс определил, что средства, полученные за счет этой надбавки, должны идти на «сокращение бюджетного дефицита». Однако это решение было подвергнуто острой критике, в основе которой лежало устаревшее представление о том, что пользование автомобилем не должно облагаться налогами общего покрытия.
На рис. 4.14 показано, что в США власти всех уровней (и, следовательно, все общество!) покрывают до 40 % суммарных расходов на автомобильные перевозки (см. также табл. 2.1 главы 2).
Другими словами, политика, проводимая в США, приводит к необходимости использования ресурсов всех уровней бюджетной системы для покрытия прямых расходов на автомобильные перевозки. В европейских странах (в полную противоположность этой тенденции!) поступления от налогов на пользователей автомобильных дорог значительно превышают прямые расходы на дорожное хозяйство.
В докладе, представленном Worldwatch Institute[149] [Roodman, 1997], рассматривается вопрос об эластичности потребления бензина к его цене. Хотя интенсивность использования автомобилей в тех или иных странах зависит от различных местных факторов и особенностей национальной транспортной политики, именно цена бензина определенно является одним из факторов, оказывающих самое сильное влияние на его потребление. Причина этого связана в первую очередь с тем, что водителям приходится платить за бензин непосредственным образом («из кармана»), а к таким расходам водители особенно чувствительны.
РИС. 4.14. Соотношение поступлений от целевых дорожных налогов, уплачиваемых автовладельцами, к государственным расходам на дорожное хозяйство
ИСТОЧНИК: основано на данных, собранных и опубликованных в: [Pucher 1995].
Диаграмма, приведенная на рис. 4.15, показывает потребление бензина в расчете на душу населения в некоторых развитых странах в сравнении с ценой литра бензина в этих странах. Рисунок представляет собой классический пример эластичности спроса: чем выше цена бензина, тем меньше его потребление.
РИС. 4.15. Влияние цены на потребление бензина в некоторых промышленно развитых странах, 1994 г.
ИСТОЧНИК: [Roodman, 1997]. Воспроизведено с разрешения Worldwatch Instute, Вашингтон, округ Колумбия.
Сравнение структуры автомобильного парка в различных странах показывает, что цена бензина влияет не только на суммарный пробег, но и на типы используемых транспортных средств. В большинстве европейских стран, где установлены высокие цены на бензин, преобладают автомобили среднего и компактного классов. В США эффективность расхода топлива регулируется специальными правилами, установленными правительством, и, казалось бы, успешно достигнута. Однако эта цель оказалась размытой в результате стремительного роста численности парка мини-вэнов и спортивных автомобилей, которые отличаются исключительно высоким расходом топлива, но не подпадают под упомянутые требования повышения энергоэффективности. Разумеется, своей популярности эти автомобили обязаны не только агрессивной рекламе, но и характерным для США крайне низким ценам на бензин.
Подводя итоги, отметим, что вслед за коротким периодом разумного следования в русле транспортной политики прочих развитых стран в США начали приниматься меры в сфере городских транспортных систем, полностью противоречащие мировым трендам.
