В попытках поддержать конкурентоспособность торговли в центральном городском ядре с расползающимися пригородами власти города вынуждены были идти на уступки, предоставляя все больше землеотводов для строительства новых паркингов. В результате вместо использования своих уникальных преимуществ по части доступности для любых видов сообщений и развития различных видов деятельности, ориентированной на человека, старый город, вынужденный конкурировать с пригородами, превращается в сплошную парковку.
КЕЙС II
Сравнительная транспортная доступность Нью-Йорка и других мегаполисов
В настоящее время в условиях мощного тренда к глобализации экономики, интенсификации международной торговли, туризма, научного сотрудничества и т. д. усиливается соперничество между мировыми городами и конкурентоспособность становится решающим фактором для их выживания и будущего процветания.
Нью-Йорк ведет ожесточенную конкурентную борьбу с другими мировыми столицами – Парижем, Токио, Лондоном, Берлином и Гонконгом. Следует упомянуть также сравнительно небольшие города, такие как Франкфурт и Цюрих, способные конкурировать с мегаполисами в качестве мощных центров банковского дела и торговли, а также мест расположения головных офисов крупных корпораций.
В этом кратком сравнительном очерке я сосредоточу внимание только на одном аспекте конкурентоспособности: доступности города для людей, прибывающих из других городов наземным и воздушным транспортом, т. е. по железным дорогам и на самолетах. Доступность – исключительно важный аспект, ибо крупные города, особенно в части их деловой активности, правительственных мероприятий, событий в культурной и туристической сфере, зависят прежде всего от работы общественного транспорта, а не от поездок на личных автомобилях.
Доступность Нью-Йорка для иностранцев и большей части американцев почти всецело зависит от деятельности общественных перевозчиков. Город обслуживают три крупных аэропорта—Джона Фитцджеральда Кеннеди (JFK), Ла-Гуардия и Ньюарк. По показателям количества рейсов и объемам перевозок все они относятся к числу наиболее загруженных аэропортов мира. Проблема, однако, состоит в том, что все три аэропорта обеспечены исключительно автомобильным доступом. Движение сотен тысяч легковых автомобилей, вэнов и автобусов, каждый день прибывающих в эти аэропорты, зависит от ситуации на примыкающей дорожной сети, а также прочих дорог того или иного района, многие из которых работают в режиме хронической перегрузки. В отсутствие линий рельсового транспорта, проложенных по обособленным путевым конструкциям, поездка из любого международного аэропорта (JFK или Ньюарк) на Манхэттен может занять от 45 минут до 2 часов – в зависимости от дня недели и времени суток[151].
Междугороднее железнодорожное сообщение осуществляет компания Amtrak, но лишь в двух направлениях: Филадельфия—Вашингтон и Нью-Хейвен – Бостон. Обе линии обслуживаются на единственном вокзале Пенсильвания-Стейшн на Манхэттене, платформы, эскалаторы и залы ожидания которого имеют явно недостаточную пропускную способность. Несмотря на это обстоятельство, конгресс в 1995 г. сократил размеры финансовой поддержки, предназначенной для компенсации эксплуатационных затрат и для инвестиций в развитие этого единственного вокзала в крупнейшем городе США[152].
Крайне ограниченные возможности железнодорожных линий и единственного вокзала привели к тому, что количество пользователей этого вида транспорта в Нью-Йорке составляет ничтожную долю от объемов железнодорожных перевозок, характерных для любого иного крупного города.
Нынешняя транспортная политика и определяемые ею тренды только усилят зависимость от личных автомобилей, такси, вэнов и автобусов, перевозки которыми зависят от условий движения на дорожной сети.
Париж обслуживают два международных аэропорта – Шарля де Голля (CDG) и Орли. Оба аэропорта связаны с городом рельсовыми линиями. Город располагает великолепным железнодорожным сообщением со всей Францией, причем посадка на поезда осуществляется на нескольких крупных и мелких станциях, расположенных в черте города.
Подходы к аэропорту Шарля де Голля с юга и запада (из Парижа) обслуживают известные во всем мире скоростные поезда TGV, а в северном направлении, до Лондона, поезда следуют по тоннелю под Ла-Маншем. В настоящее время планируется строительство третьего аэропорта, который будет находиться вблизи от крупного железнодорожного узла на Атлантической линии скоростных поездов TGV.
Токио связан двумя линиями скоростного рельсового транспорта со своим главным аэропортом Нарита и монорельсовой дорогой с более старым аэропортом Ханеда. Железные дороги, в том числе скоростные линии Shinkansen, обеспечивают сообщение между Токио и всеми крупными городами главного острова Японского архипелага Хонсю. Частота движения этих поездов вполне соответствует стандартам городского общественного транспорта. Посадка на них осуществляется с многочисленных станций, расположенных в пределах Большого Токио. Можно утверждать, что Токио располагает по многим параметрам самой развитой в мире системой рельсового транспорта.
Лондон связан линиями рельсового транспорта со всеми тремя своими аэропортами – Хитроу, Гэтвиком и Стэнстедом. Линия «Пиккадилли», работающая с высокой частотой движения, связывает аэропорт Хитроу со всей сетью лондонского метрополитена. Кроме того, Хитроу связан с вокзалом Пэддингтон новой линией скоростного рельсового транспорта. Город обслуживают также девять терминалов пригородных и междугородних железнодорожных линий, большинство из которых связано с кольцевой линией метрополитена, что позволяет перераспределять потоки пассажиров по городу.
В Берлине функционирует одна из самых плотных в Европе сетей рельсового транспорта. Она включает железнодорожные линии дальнего и пригородного (U-Bahn) сообщений, а также метрополитен (S-Bahn). Терминалы этой сети интермодальны, пассажирам предоставлены максимально удобные условия пересадок и единый тариф на все виды транспорта. Линии рельсового транспорта обслуживают оба берлинских аэропорта.
В силу своего уникального географического положения (город расположен на полуострове и острове) Гонконг имеет только одну линию дальнего железнодорожного сообщения. Недавно построенный в городе метрополитен обслуживает основные транспортные коридоры, но не имеет прямого выхода к старому аэропорту. В связи с недостаточной мощностью старого аэропорта на острове построен новый аэропорт, соединенный с городом новейшей линией рельсового транспорта.
В цокольном этаже аэропорта Франкфурта, одного из самых загруженных авиационных хабов Европы, находится железнодорожный вокзал, обслуживающий пригородные и междугородние поезда. Специальные поезда, находящиеся в ведомстве компаний-авиаперевозчиков, следуют из аэропорта до Кёльна и некоторых других городов. Франкфурт располагает великолепной системой рельсовых сообщений, включающей высокоскоростные междугородние железнодорожные линии (ICE), связывающие его с городами Западной Европы.
Аэропорт Клотен в Цюрихе – еще один европейский хаб. В цокольном этаже аэропорта находится железнодорожный вокзал, который обслуживает поезда пригородного и междугороднего сообщений. В пределах цюрихской агломерации есть еще несколько железнодорожных станций с интенсивным движением поездов дальнего следования.
Проведенный анализ сравнительной доступности городов мира показывает, что по этому показателю Нью-Йорк существенно уступает своим конкурентам. Особенно удручающее впечатление производит политика, проводимая правительством и конгрессом США, результатом которой стало сокращение, начиная с 1980 г., финансовой поддержки общественного транспорта, выраженной в неизменных ценах (см. рис. 4.12). Это решение усугубило неблагоприятную ситуацию в городе и еще сильнее подорвало его конкурентоспособность по отношению к другим мировым мегаполисам.
Завершая наш сравнительный анализ систем общественного транспорта в США и других развитых странах, я считаю уместным привести наблюдение, сделанное одним из членов делегации американских экспертов-транспортников после тура по европейским городам: «В европейских городских сообществах общественный транспорт не рассматривают как некое „социальное пособие“, предоставляемое горожанам, не способным к транспортному самообслуживанию. Напротив, общественный транспорт считают здесь решением, обеспечивающим защиту и сохранение окружающей среды, уменьшение интенсивности использования автомобилей, борьбу с заторами и повышение общей мобильности населения» [Wynne, 1995].
