В 1990 г. городской совет сформировал комиссию, призванную изучить меры, способные переломить тенденцию роста интенсивности использования автомобилей и перенаправить людей на общественный транспорт прежде, чем транспортная ситуация в городе выйдет из-под контроля.
Распределение пассажиров между общественным транспортом и автомобилями ухудшалось здесь на протяжении нескольких десятилетий. Однако даже на момент проведения указанного исследования доля общественного транспорта в общем объеме пассажирских сообщений хельсинкской агломерации составляла 32%, т. е. была вполне респектабельной. Еще 22 % от общего объема приходилось на велосипедные и пешеходные передвижения [Vepsalainen and Prusula, 1992]. В самом городе доля неавтомобильных передвижений была еще выше. Географические особенности Хельсинки, центр которого находится на полуострове, в сочетании со стремлением сохранить традиционную атмосферу города, стали дополнительными мотивами к ограничению использования автомобилей.
Консультанты городского совета предложили обширный перечень возможных мер, направленных на улучшения транспортной системы города: от продления линий скоростного транспорта и LPR до повсеместного введения права приоритетного проезда для общественного транспорта[124], а также различных решений в сфере организации движения и управления перевозками. Затем группа экспертов провела оценку и отбор этих предложений, осуществив их ранжирование по совокупности двух показателей: прирост перевозок общественным транспортом и сокращение числа автомобильных поездок. В итоге городской совет Хельсинки утвердил список из 14 мер, ранжированных по степени эффективности.
Кроме того, Совет Большого Хельсинки, действуя в рамках рекомендаций, вытекающих из проведенного в 1988 г. «Комплексного исследования транспортных проблем хельсинкской агломерации», принял обширную программу мер, направленных на улучшение транспортной ситуации в регионе. Программа предусматривала, в частности, объединение усилий всех дорожных администраций и управлений рельсового транспорта, оперирующих в четырех городах, входящих в Большой Хельсинки.
Программа включала ряд проектов, направленных на усовершенствование улично-дорожной сети, однако инвестиции в увеличение пропускной способности отдельных автомобильных дорог не были для нее приоритетными. С момента начала реализации программы, спланированной до 2020 г., основная часть инвестиций (60%) направляется в развитие общественного транспорта: на увеличение скоростей сообщения и совершенствование маршрутной сети.
Одно из важных усовершенствований – введение новой высокоэффективной автобусной линии, трассированной по обособленным полосам в одном из тангенциальных направлений и предназначенной для улучшения пассажирских сообщений между периферийными районами города, минуя его центр. По мере роста спроса на услуги этого маршрута его планируется преобразовать в линию LRT[125]. Еще одним усовершенствованием стало строительство ветки пригородной железной дороги до аэропорта.
Со временем планируется поэтапная реализация в той или иной форме практически всех мероприятий, одобренных городским советом. Единственным исключением являются меры по введению платы за въезд в некоторые районы города и за пользование некоторыми дорогами. В перечне, ранжированном по степени эффективности, эта мера поставлена на первое место, однако реализация этой концепции требует серьезной подготовительной работы как в организационно-управленческом, так и в политическом плане. Амбициозная цель этой программы – обеспечить перевозку общественным транспортом 40% от общего объема пассажиров, использующих моторизованные виды транспорта [YTV, 1994].
Восточная Азия
В развитых странах Восточной Азии – Сингапуре, Гонконге и Японии – городская среда заметно отличается от той, что мы наблюдаем в городах Европы и Северной Америки. Городские транспортные системы испытывают здесь еще более жесткие пространственные ограничения, что заставляет эти страны применять инновационные методы решения транспортных проблем.
Город-государство Сингапур входит по многим аспектам городской транспортной политики в число мировых лидеров.
В середине 1970-х гг. город принял комплексный план интермодального развития своей транспортной системы, направленный на поддержание желательного баланса между различными видами транспорта, а также повышение эффективности использования каждого из них. Самый интересный и инновационный элемент этого плана – введение так называемой схемы лицензированного въезда (ASL)[126], предусматривающей взимание платы за въезд в центр города в утренние и вечерние часы пик. Эта схема была введена в увязке с комплексом таких мер, как жесткое регулирование парковочного режима, улучшение автобусного сообщения и строительство системы скоростного рельсового транспорта. Целью всех этих мер было обеспечение более рационального распределения пассажиров по видам транспорта, а также предотвращение уличных заторов со всеми связанными с ними социальными и экономическими издержками. Введенные меры были направлены, по сути дела, на поощрение пользования общественным транспортом. Горожане, пользующиеся автомобилями в часы пик, обязаны были оплатить эту привилегию, а их выигрыш заключался в получении лучших условий движения в сравнении с автомобилистами любого мегаполиса, отвергающего практику платежей такого рода.
Система ASL используется здесь в постоянном режиме, что обеспечивает эффективную эксплуатацию всей улично-дорожной сети центральной части города. По мере роста автомобилизации и интенсивности количества автомобильных поездок въездные платежи и парковочные тарифы поднимаются до уровня, приводящего интенсивность движения в соответствие с пропускной способностью улично-дорожной сети. Рассматриваются варианты дальнейшего развития метрополитена и сооружения линий LRT.
Гонконг, еще один город-государство Восточной Азии, в 1997 г. вошел в состав Китая. Гонконг—второй по плотности населения город мира, уступающий по этому показателю только своему соседу Макао.
Высокая плотность застройки, процветающая экономика, присутствие в черте города одного из крупнейших портов мира—все эти обстоятельства неизбежным образом привели город к тяжелым транспортным заторам, даже при наличии прекрасной сети скоростного пассажирского транспорта с высокими провозными возможностями. Жесткий пространственный дефицит крайне затрудняет выделение земельных участков под дорожное строительство. В этих условиях Гонконг столкнулся с необходимостью управления транспортным спросом раньше и куда в более острой форме, чем многие другие процветающие города мира.
Для Гонконга всегда были характерны весьма высокие цены владения и пользования автомобилем. Здесь же была предпринята одна из первых в мире попыток внедрения электронной системы взимания платы за пользование дорогами (Electronic Road Pricing—ERP), призванной обеспечить эффективное использование ресурсов улично-дорожной сети на самых перегруженных ее участках.
С 1983 по 1985 г. на 2500 автомобилях были установлены электронные устройства, информация с которых считывалась при пересечении этими автомобилями границы одной из тарифных зон. Плата, взимаемая с автомобилиста, зависела от времени суток и соответствующего этому времени уровня загрузки улично-дорожной сети в конкретной тарифной зоне города[127]. Программа оказалась вполне успешной с технической точки зрения, однако не получила политической поддержки ввиду того, что якобы посягала на неприкосновенность частной жизни. В итоге уже в 1985 г. эксперимент был прекращен [Dawson and Catling, 1986; Hau, 1995].
Между тем загрузка улично-дорожной сети города продолжала стабильно расти.
В 1989 г. было опубликовано так называемое Второе комплексное транспортное исследование, результаты которого были уточнены в 1993 г. В настоящее время реализуется несколько крупных инфраструктурных проектов: на территориях, включенных в черту города, строятся новые фривэи, на острове Лантау сооружается новый аэропорт, а также специальная линия рельсового транспорта и фривэй, которые соединят аэропорт с системой наземного транспорта Гонконга.
При этом проведенные исследования показывают, что масштабные инвестиции в строительство линий рельсового транспорта и автомобильных магистралей, обеспечивающих значительный рост предложения транспортных услуг, должны быть дополнены действенными мерами управления спросом на эти услуги. Только сочетание роста предложения со сдерживанием спроса способно обеспечить удовлетворительные скорости сообщения в транспортной сети города и не допустить их падения до неприемлемо низкого уровня.
