Парковочные мощности смещены на периферию городов, а то время как их центры превращены в обширные пешеходные зоны, в которых есть множество привлекательных мест, представляющих собой современную версию старинных, оживленных городских центров, ориентированных на человека.
Скоростной общественный транспорт Стокгольма (T-Bana) с момента открытия первой линии в 1950-х гг. разросся в разветвленную сеть, обслуживающую центр города, а также ряд транспортных коридоров и пригородных центров. Существует обширная сеть автобусных маршрутов, дополняющих Т-Bana. Качество автобусного сообщения постоянно повышается, и его надежность обеспечена мерами организации движения, предоставляющими автобусам приоритетное право проезда. Применение низкопольного подвижного состава увеличивает комфортность поездок.
В дополнение к текущим и поэтапным улучшениям условий дорожного движения и работы общественного транспорта, в середине 1990-х гг. был принят стратегический план инвестиций в транспортную инфраструктуру стокгольмской агломерации. Этот план, получивший название «соглашение Денниса», был подписан представителями трех уровней власти и трех ведущих политических партий и предусматривал выделение около 6 миллиардов долларов на инвестиции в развитие транспортной системы региона. Почти половина этой суммы направлялась на развитие улиц, скоростных автомобильных дорог, железнодорожных линий и терминалов, а также устройств и объектов общественного транспорта. Планировалось обновить путевое хозяйство и систему управления пригородных железных дорог. Подвижной состав T-Bana подлежал поэтапной замене вагонами нового типа. С учетом растущей деловой активности пригородов намечалось построить новую кольцевую линию LRT вокруг центральной части города, которая должна была обслужить растущий поток пассажиров между пригородами, а также обеспечить периферийные связи между несколькими линиями метрополитена.
Большинство пригородных поездок в пределах стокгольмской агломерации осуществляется на личных автомобилях. В то же время проводится последовательная политика, направленная на поощрение пешеходных передвижений, поездок на общественном транспорте и на велосипедах; постоянно повышается удобство этих способов передвижения. Политика прямого благоприятствования любым альтернативам автомобилю особенно заметно проявляется в городском центре. Улучшение работы общественного транспорта и расширение возможностей для пешеходов дополняется лимитированием парковочных мощностей и высокими парковочными тарифами, а также другими мерами дестимулирования автомобильных поездок. В частности, водители грузовых автомобилей для проезда в центр города должны предъявлять «зеленые сертификаты». Власти фиксируют внимание общественности на исключительно высоких социальных и экологических издержках, связанных с использованием автомобилей. Например, в центре Стокгольма открыт монумент окружающей среде, показывающий основные параметры ее состояния, включая текущие уровни загрязнения воздуха и транспортного шума.
Согласно упомянутому плану, рассчитанному на период до 2005 г., объем перевозок общественным транспортом должен возрасти на 15%. Одновременно ожидается незначительный рост количества автомобильных поездок. Обсуждается план перевода некоторых автомобильных дорог в платный режим в качестве меры, направленной на ограничение использования автомобилей, однако это предложение пока не пользуется необходимой политической поддержкой[123].
Второй по численности населения город Швеции, Гётеборг (435 тысяч жителей) является центром агломерации, в которой проживает примерно 740 тысяч человек. Растущий объем автомобильного движения угрожал сохранению исторического центра города. В конце 1960-х гг. был разработан план реорганизации движения в городе, основанный на концепции «транспортных ячеек», успешно примененной в Бремене. Исторический центр разделили на пять транспортных ячеек с тотальным запретом на пересечение автомобильным трафиком всех улиц, которыми ячейки были отделены друг от друга. Другими словами, легковые и грузовые автомобили могут въезжать в любую из этих ячеек, но не могут переезжать из одной в другую. По улицам, разделяющим ячейки, проложены линии LRT, движение по которым заведомо выигрывает в скорости и надежности. Автомобильные сообщения между ячейками осуществляется по кольцевой дороге, окружающей центр города. Вдоль этой дороги размещены паркинги, предназначенные в основном для краткосрочных стоянок автомобилей, принадлежащих горожанам, приехавшим за покупками, либо персоналу, обслуживающему торговые автоматы.
РИС. 4.5. Центр города Гётеборг, разбитый на пять «транспортных ячеек»: Северо-Западную (NV), Северо-Восточную (NO), Юго-Восточную (SO), Южную (O) и Юго-Западную (SV)
На рис. 4.5 приведена схема организации движения в центре города, реализованная в 1970 г. Внедрение этой схемы оказало мощное воздействие на транспортное поведение горожан, условия движения и привлекательность городского центра. Надо заметить, что в 1970-1990 гг. количество личных автомобилей в городе увеличилось на 58%, интенсивность движения на пригородных дорогах удвоилась, однако за те же годы интенсивность движения в границах делового центра, разделенного на «транспортные ячейки», снизилась на 48%. Рассматриваемое новшество оказало стимулирующее влияние на использование общественного транспорта и пешеходных сообщений. Количество дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов сократилось примерно на 45% [Bourgoin and Pierron, 1987; Domstad, 1991].
Концепция «транспортных ячеек» оказалась вполне успешной и в Бремене, и в Гётеборге. Надо заметить, однако, что ее применение целесообразно лишь в тех случаях, когда совокупность дорог и улиц, окружающих центральную часть города, имеет достаточную пропускную способность, чтобы обслужить без образования заторов и прочих неприятных последствий потоки автомобилей, направленных в объезд центра.
Вслед за успешным внедрением схемы «пяти ячеек» в центральной части Гётеборга разнообразные меры «сглаживания трафика» были введены в периферийных районах города. Разумеется, все это производилось на основе детальных согласований, проводимых как с местными жителями, так и с заинтересованными предпринимателями.
Гётеборг известен также своей обширной сетью линий LRT, на 89 % общей протяженности которых соблюдается приоритет проезда уровня ROW-B. Некоторые из этих линий были построены в период формирования пригородных жилых комплексов. Гётеборгская сеть рельсового транспорта отвечает самым простым стандартам LRT: фактически она ближе к традиционному трамваю, нежели метрополитену. Соответственно, ее сооружение потребовало сравнительно небольших инвестиций. Между тем ее можно считать скоростной системой общественного транспорта: на некоторых пригородных участках сети средняя скорость сообщения превышает 30 километров в час. Эти линии обслуживают расположенные на окраинах кварталы с недорогим жильем. Терминалы в пригородах часто находятся в торговых центрах, которые удобны для доступа велосипедистов и пешеходов. Рядом с такими терминалами есть остановки автобусов, которые работают по расписаниям, согласованным с расписаниями LRT, а также имеют унифицированную с LRT систему оплаты проезда. Тарифная система обеспечивает значительные преимущества обладателям месячных билетов.
Закон 1988 г. о транспорте допускал возможность конкуренции перевозчиков на автобусных маршрутах. Созданные после принятия этого закона конкурентные условия допуска к перевозочной деятельности привели к тому, что по результатам тендеров право работы на тех или иных маршрутах получили как ранее существовавшие транспортные агентства, так и новые операторы. Таким образом, сложился круг конкурирующих компаний-перевозчиков, которые раз в несколько лет участвуют в тендерах на право эксплуатации автобусных маршрутов. Город по-прежнему управляет развитием маршрутных сетей, определяет типы подвижного состава, допустимые интервалы движения и тарифы.
Частичная приватизация сферы транспортных услуг (при которой была сохранена интегрированность транспортной системы), а также проведенная в те же годы реорганизация маршрутов LRT привели к значительному сокращению эксплуатационных расходов общественного транспорта. Влияние этих организационных изменений на эксплуатационные расходы неодинаково, но в западной части Гётеборга эти расходы сократились на 45 % [Domstad, 1996].
Финляндия
Столица страны, Хельсинки, – портовый город на берегу Балтийского моря. Население хельсинкской агломерации, которая включает три города-спутника, – 850 тысяч человек. Подобно другим городам развитых стран, Хельсинки столкнулся с проблемами загрязнения окружающей среды, заторов на дорогах и прочими бедами, связанными с ростом автомобилизации, сопровождавшим, как всегда, приход экономического процветания и развитие пригородов.
