вертолеты вряд ли нужны были всерьез. Однако Александр Сергеевич четко чувствовал конъюнктуру: раз Сталин сказал вертолеты, значит, надо заниматься вертолетами!
Чтобы работалось ОКБ Миля и Яковлева быстрее и веселее, было решено, что основные агрегаты и узлы новых вертолетов будут если не унифицированными, то с возможностью взаимозамены. Редукторы несущих винтов, сами винты, автоматы перекоса, механические узлы, системы управления, двигатели и бустеры и многое другое разрабатывались этими КБ совместно. В проектирование Як-24 и Ми-4 впрягли лучшие авиационные НИИ того времени:
ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, НИАТ, ВИАМ, НИСО, а также ОКБ авиационных оружейников, прибористов, двигателистов.
Не стал Михаил Леонтьевич Миль передирать у Сикорского S-55. Хоть и похожи Ми-4 и S-55 по компоновке, но на этом сходство заканчивается. Ми-4 оказался больше, тяжелее и, само собой, мощнее по двигателю – поршневой АШ-82В выдавал 1700 лошадиных сил против 600 лошадок «Пратт-Уитни» R-1340-57 геликоптера S-55. Это позволяло ему развивать максимальную скорость 226 км/ч. Крейсерская скорость Ми-4 140 км/ч, дальность полета 465 км, потолок 5500 м. Максимальная же скорость S-55 177,8 км/ч, потолок 4775 м, дальность полета 667 км.
Ми-4, в отличие от S-55, перевозившего двенадцать человек, мог взять на борт шестнадцать десантников в полной экипировке, экипаж состоял не из двух, а из трех человек. К двум пилотам добавили бортмеханика, который мог применить во время полета имевшееся на борту вооружение. На S-55 штатное вооружение не было предусмотрено. Постановлением правительства от 5 октября 1951 г. разработчикам вертолета предписывалось обеспечить перевозку либо автомобилей ГАЗ-69 и «Победа», либо пушек 57 и 76 мм. На вертолете должен был быть хвостовой люк с аппарелью и боковая дверь. Все это было с успехом воплощено в новой милевской машине.
Первые испытания и полеты выявили множество дефектов, которые пришлось устранять заводчанам. Они справились за полтора месяца. А вот с приверженностью Ми-4 флаттеру (флаттер – незатухающие упругие колебания частей летательных аппаратов; явление аэроупругости, относящееся к автоколебаниям. Чаще всего флаттеру подвержены винты вертолетов и крылья самолетов) и земному резонансу (самовозбуждающиеся связанные колебания лопастей, фюзеляжа и шасси вертолета. Термин возник в связи с тем, что разрушения вертолетов чаще всего бывают на земле при колебаниях на шасси) боролись уже в самом ОКБ Миля.
В скором времени в декабре 1952 г. на саратовском заводе № 292 началось серийное производство Ми-4. В 1953 г. к его производству подключили и Казанский вертолетный завод. И это несмотря на то, что ресурс винта Ми-4 в 1953 г. был всего 25 часов. Лишь через 10 лет этот ресурс был доведен до 1000 часов.
Уже в 1954 г. приступили к формированию вертолетных полков, на вооружение которых поступали Ми-4.
ОКБ Яковлева под производство вертолетов получило завод № 272 в Ленинграде. Там с января 1952 г. под руководством И. А. Эрлиха началось опытное производство вертолета Як-24.
На Як-24 его разработчикам пришлось ставить два двигателя. Поскольку узлы и агрегаты Ми-4 и Як-24 должны были быть взаимозаменяемы, то и на яковлевский вертолет поставили два поршневых двигателя АШ-82В, выпускавшиеся на Пермском моторном заводе. Экипаж три человека. В фюзеляже могли разместиться тридцать десантников. Максимальная скорость 175 км/ч. Потолок 4200 м. По мощности двигателя и полезной нагрузке вертолет Як-24 перещеголял, конечно, зарубежные аналоги, однако о некоторых других параметрах ничего подобного сказано не было.
К началу июня 1952 г. два первых опытных Як-24 доставили по железной дороге из Ленинграда в Москву. Здесь новые вертолеты удостоились чести быть представленными министру авиационной промышленности П. В. Дементьеву, главному маршалу авиации П. Ф. Жигареву, а также маршалам А. М. Василевскому и В. Д. Соколовскому. На встрече присутствовали также и другие крупные партийные и хозяйственные деятели.
После первых испытательных полетов Як-24 последовала кропотливая работа по доводке совершенно новой для советской авиапромышленности машины. Выяснилось, что вертолет подвержен вибрации и вертикальной тряске. Укоротили лопасти на 50 см, и тряска пропала. Так торопились сдать вертолет, что провели заводские испытания меньше чем за полгода. Они были завершены 15 ноября 1952 г.
Однако на вооружение Советской армии Як-24 поступил только в апреле 1955 г. Госиспытания затянулись. Вертолету не везло. Испытания часто прерывали из-за аварий и поломок, доработок оказалось слишком много. Тем не менее добились своего, государственная комиссия поставила нужные подписи на акте о приемке на вооружение Советской армии десантного вертолета Як-24.
Единственная часть, летавшая на этом вертолете, была в Торжке.
В конце 1955 г. на Як-24 было поставлено два мировых рекорда. В вертолет загрузили 4000 кг груза, которые командир вертолета Е. Ф. Милютичев смог поднять на высоту 2902 м. Затем командирское место занял начальник летно-испытательной станции Г. А. Тиняков. В Як-24 оставили 2 т, с которыми Тиняков смог подняться на высоту 5082 м.
Выполнялись на Як-24 и дальние перелеты: Москва- Киев, Москва-Берлин, при которых летчику приходилось постоянно работать педалями и ручкой управления. После 5 часов полета летчик уставал так, словно грузил вагоны несколько часов кряду. Поэтому с 1957 г. на Як-24 стали устанавливать демпфирующие устройства для стабилизации полета.
Всего было построено около сорока экземпляров. Почему так мало? Сыровата была машина. Тряслась и вибрировала больше меры, а «лечить» ее в яковлевском КБ не стали – подоспели антоновские «грузовики» Ан-8 и Ан-12, оборудованные под выброску десантных платформ.
Зато Ми-4 выпускали на нескольких заводах вплоть до 1966 г. в более чем двадцати модификациях. Произведено около 2400 экземпляров в СССР и более пятисот по лицензии в Китае. Был списан повсеместно в 1988 г.
Ми-24
Этот вертолет – особая страница в отечественном вертолетостроении. Вертолет – летающий танк, «крокодил», «горбатый», «полосатый», «колесница дьявола», Hind («лань») в американской терминологии. Как только не называли эту удивительную машину! В серию он пошел на заводе «Прогресс» в дальневосточном городке Арсеньев. 10 ноября 1970 г. в небо над Арсеньевом поднялся первый построенный в этом городе боевой вертолет. С 1971 г. первая его модификация Ми-24А (в частях ее называли «стакан» за граненное остекление кабины) была поставлена на вооружение Советской армии. Серии вертолетов Ми-24 сменяли на заводе друг друга почти девятнадцать лет. Всего заводчане сделали 2443 таких вертолета. Он и сейчас стоит на вооружении российских вертолетных частей, так как оказался очень надежным в эксплуатации и до сей поры его боевые и летные качества вполне применимы в современных условиях. Ми-24 стал первым советским ударным вертолетом и вторым в мире. Главная его специализация – нанесение авиаударов по скоплениям живой силы и техники противника. Его еще более узкая специализация – противотанковая.
Появился вертолет Ми-24 на рубеже 1960-1970-х гг. Но это не значит, что до этого не было попыток поставить вооружение на вертолеты. Первым вооружили Ми-4 – поставили в гондолу под его
