днищем пулеметную установку НУВ-1 с пулеметом А-12,7. Потом опытно «вооружали» Ми-1, Ми-2. Однако почти до конца 1960-х гг. боевой вертолет так и не появился. Говорят, что вертолеты не любил министр обороны Р. Я. Малиновский, сменивший на этом посту Г. К. Жукова и руководивший Министерством обороны девять с лишним лет с октября 1957 г. до своей смерти в марте 1967 г. И его совершенно не заботил запуск в серию вооруженных модификаций вертолетов. Родион Яковлевич считал, что для укрепления обороноспособности Советского Союза нужны бронетанковая техника и ракетные армии. Этим и занимался. А вертолеты – это так, вертушки. В 1961 г. при крушении Ми-4 погиб генерал армии В. Я. Колпакчи, один из его бывших подчиненных по Управлению сухопутных войск, после чего маршал невзлюбил вертолеты еще больше.
Как раз в этом замечательном 1961 г., в июне, в ОКБ Миля произошло заметное событие. Свой первый полет совершила новая машина. Очень похожая на Ми-4, но с двумя газотурбинными двигателями. В ОКБ ее называли В-8. В серию аппарат пошел через четыре года под названием Ми-8 и только в пассажирском варианте для Аэрофлота, так как заказчиком было Министерство гражданской авиации. На этом настоял Н. С. Хрущев. Все было готово к запуску вертолета в серию, но грянул октябрьский пленум 1964 г., где Хрущева отстранили от власти, и… Казанский вертолетный завод продолжил выпускать Ми-4. Хороший вертолет, но с поршневым двигателем, устаревающий на глазах. Министерство обороны в лице его министра Малиновского отдало распоряжение о закупке пробной партии и более интереса к новому вертолету не выражало. Вертолет волюнтариста Хрущева министерство не волновал!
М. Л. Миля, его ОКБ и Казанский завод выручил авиасалон в Ле-Бурже, проводившийся в июне 1965 г. От милевских машин Ми-6, Ми-8, вертолета-крана Ми-10 иностранных авиаспециалистов было не оторвать – настолько их поразили русские геликоптеры! Сенсационный успех растопил лед недоверия к Ми-8, и его наконец запустили в серию. К гражданской модификации конструкторы Миля вскоре добавили модификацию вооруженную, Ми-8Т. Но в ОКБ понимали, что это все-таки не то, что им хотелось. Ведь они уже могли бы сделать боевой ударный вертолет!
Тем временем в 1965 г. американцы начали испытывать вертолет нового типа Bell AH-1 Cobra. Шла вьетнамская война, и американские войска испытывали острую необходимость в вертолете огневой поддержки. В 1967 г. AH-1 Cobra появился во Вьетнаме. «Кобра» начала утюжить джунгли и сразу пришлась по вкусу американской воздушной кавалерии, передвигавшейся к полю боя и над ним на Bell UH-1 «Ирокез».
Конечно, и «Ирокезы» имели вооружение: два 12,7-мм пулемета и 48 неуправляемых ракет не только в 1956 г., но и спустя десять лет во Вьетнаме были хороши, особенно когда американцы группой в десять-двенадцать вертолетов выполняли маневр под названием «полет орла», делая работу за два пехотных батальона за один заход. Одно было плохо: «Ирокез» не имел бронирования, и вьетнамцы быстро научились их «валить». С «Коброй» вьетнамцам было сложнее. Она изначально была предназначена для штурмовки и имела не только прекрасное вооружение: два шестиствольных пулемета M134 Minigun, управляемых дистанционно пилотом-оператором, и возможность повесить на четыре точки подвески ракеты или контейнеры с пулеметами или пушками. «Кобра» была бронирована, и не всякий вьетнамский дробовик мог заставить ее свернуть с курса.
Конечно, нам тоже нужно было что-то подобное. Срочным образом довооружили 185 экземпляров Ми-4, летавших в войсках, комплексом вооружения К4В, разработанным в ОКБ М. Л. Миля. Комплекс состоял из четырех управляемых противотанковых ракет 9М17М комплекса «Фаланга», 96 неуправляемых реактивных снарядов С-5М калибра 57 мм, собранных в шесть блоков УБ-16-57У. Кроме того, было предусмотрено, что вместо блоков на бомбодержатели можно было подвесить шесть бомб по 100 кг либо четыре бомбы по 250 кг или баки с зажигательной смесью (напалмом). При желании можно было повесить пушечные или пулеметные контейнеры. Как говорится, воюй не хочу. Однако вооруженный таким образом Ми-4АВ использовать по-другому было уже никак нельзя – вся мощность его двигателя уходила на передвижение и маневры с этим нелегким вооружением… Да и брони не было. Получилось у нас нечто вроде американского «Ирокеза».
Был у М. Л. Миля проект настоящего легкого боевого вертолета, Ми-22, подобного «Ирокезу». Проект был доведен до стадии макета. Но на этом все и остановилось. Начали его делать на базе Ми-2, двигатель которого «не тянул» новую компоновку.
В 1967 г. после смерти Р. Я. Малиновского Министерство обороны заказало наконец ОКБ Миля боевой вертолет, так как милевцы с середины 1950-х гг. занимались вооружением вертолетов и были в этом деле вполне поднаторевшими.
ОКБ Н. И. Камова тоже предложило свой вариант: вооруженную модификацию Ка-25. Однако военно-промышленная комиссия ЦК КПСС посчитала, что у Ка-25 двигатель слабоват, а для боевого вертолета необходим запас мощности. ОКБ Миля предложило вариант боевой машины с двумя мощными новыми двигателями главного конструктора С. П. Изотова ТВ-3-117. Поэтому постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 6 мая 1968 г. было решено отдать заказ на боевой вертолет ОКБ Миля.
Первый полет Ми-24 состоялся 15 сентября 1969 г. Такая быстрота постройки первой опытной машины объяснялась тем, что очень многое для нее было взято с летающих Ми-8 и Ми-14. Двигательная установка, опробованная уже на Ми-14, части трансмиссии, втулка, лопасти несущего винта, автомат перекоса и рулевой винт – все это было взято в готовом виде. Для уменьшения лобового сопротивления фюзеляж вертолета сплюснули и удлинили. Он плавно перетекает в хвостовую балку.
Отличительной чертой Ми-24 стало крыло. Казалось бы, конструкторы больше всего должны были быть озабочены проблемой, куда и как нацепить и приладить для нового аппарата побольше разного оружия. Однако крыло, оказывается, появилось не сразу, а в результате испытаний. Выяснилось, что новая машина подвержена «голландскому шагу» (незатухающим или слабозатухающим колебаниям по курсу и крену). Решили поставить крыло, которое избавило Ми-24 от колебаний, и заодно придали вертолету дополнительную подъемную силу в полете (до 25 %!). И грех было не воспользоваться возможностью разместить бомбодержатели и направляющие для ракет различных типов.
В январе 1970 г. Михаил Леонтьевич Миль умер. Он ушел на пике творческих сил в шестьдесят. Ми-24 был еще в стадии опытной разработки. Руководство ОКБ перешло к Марату Николаевичу Тищенко, а работами по Ми-24 по-прежнему занимался Вячеслав Александрович Кузнецов. В июне 1970 г. новое изделие ОКБ имени М. Л. Миля отправили на государственные испытания.
Испытания продолжались полтора года. В конце 1971 – начале 1972 г. началось серийное производство модификации Ми-24А. Сначала в Арсеньеве в Приморском крае, затем в Ростове-на-Дону.
Первая модификация была не очень удачной. И ее много и по делу ругали. Запускали производство второпях, вооружили точно
