даже продемонстрировали на воздушном параде на 1946 г. и решили построить опытную серию в пять экземпляров. В 1947 г. в авиационном празднике в Тушине продемонстрировали уже три вертолета. Это были все те же братухинские «Омеги», но усовершенствованные и названные немного иначе. Над аэродромом в Тушине пролетели два Г-3 и один Г-4. Отличались эти аппараты друг от друга только двигателями: на Г-3 (геликоптер-3) был импортный «Пратт-Уитни», а на Г-4 стоял первый советский вертолетный двигатель АИ-26ГР конструктора А. И. Ивченко взлетной мощностью в 500 лошадиных сил.
Самым доведенным вертолетом ОКБ-3 под руководством И. П. Братухина оказался Б-11, выполненный по отработанной уже в этом КБ поперечной схеме. В апреле 1948 г. эту машину передали на заводские испытания. Ивченко форсировал свой движок, и он стал выдавать 575 лошадиных сил. Конечно же Б-11 «болел» почти всеми болезнями вертолетов первого поколения – вибрациями и колебаниями всех видов. Однако он хорошо поддавался «лечению». В декабре 1948 г. разбился один из испытывавшихся вертолетов Б-11. Обнаруженные дефекты были легко устранимы, но довести до ума Б-11 так и не дали.
После войны в американском вертолетостроении наступило затишье. Расходы на содержание армии были резко сокращены, и американским военным стало не до вертолетов. Однако среди авиастроительных фирм интерес к винтокрылым машинам не ослабевал. К концу 1940-х гг. в США было 340 фирм, разрабатывавших и строивших геликоптеры. Начался настоящий вертолетный бум.
В 1947–1949 гг. возможностями нового транспортного средства заинтересовались в только что созданной Воздушной спасательной службе ВВС США и в Корпусе морской пехоты. Для спасательной службы стали закупать в основном «Белл-47» и S-51, а морская пехота для своих десантных операций решила использовать вертолет продольной схемы Пясецкого HRP-2.
В 1947 г. у нас тоже решили заняться геликоптерами, то есть вертолетами, более плотно. Что сыграло роль в обращении Министерства авиационной промышленности к вертолетной тематике – неизвестно. Это может быть желание не отстать от капиталистов в развитии новой авиатехники, а может – просто настойчивость и упорство конструкторов Камова и Миля, которые были замечены в ЦК партии и правительстве. А может, какие-то политические события к этому толкали. Словом, к 50-м гг. XX в. в СССР стали появляться заводы, на которых снова начиналось производство аппаратов вертикального взлета и посадки.
Зачем и почему военным (и не только!) нужны геликоптеры, хорошо показала корейская война. Если раньше на поле боя гибла большая часть раненых (80–90 %), то с использованием для переброски раненых вертолетов число потерь сократилось до 10 %. К концу корейской войны американская морская пехота стала использовать для десантно-штурмовых операций геликоптер S-55.
Наши дела шли своим чередом. Начальным. Первым после войны в 1947 г. было организовано КБ Михаила Леонтьевича Миля. Так получилось, что ученик опередил учителя. В 1929 г. студент Донского политехнического института Миша Миль попал на практику в авиасекцию ЦК Осоавиахима в Москве, где Н. И. Камов и Н. К. Скрижинский строили первый советский автожир «Каскр-1».
Так уж судьба распорядилась, что и Камов, и Миль были родом из Иркутска, оба учились в Томском политехническом институте. Однако Миль перевелся в Новочеркасск, где в таком же политехническом была авиационная специальность. В Донском политехническом институте он учился у знаменитого профессора Левкова, занимавшегося разработкой судов на воздушной подушке. Однако Миля перетянули все-таки автожиры и геликоптеры. В 1931 г. после окончания института он по рекомендации Камова был принят на работу в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт). Позже Михаил Миль перешел на работу в отдел к Камову. У Камова было принято называть геликоптеры вертолетами. Слово придумал сам Камов, и оно прижилось на нашей почве лучше, чем неудобное для русского произношения «геликоптеры».
Ученик обогнал учителя. Камовское КБ вертолетостроения было организовано годом позже, в 1948 г. Больше проектировать вертолеты советские партия и правительство не доверили никому. Хотя желающие, несмотря ни на что, были! Например, тот же И. П. Братухин желал продолжить работу своего ОКБ-3 над вертолетами. А. С. Яковлев, любимый авиаконструктор Сталина, тоже был причастен к этой теме.
Что уж говорить о Камове и Миле, занимавшихся геликоптерами и вертолетами с конца 1920-х гг.! Соперничество между Камовым и Милем ради улучшения качества их летательных аппаратов с целью доказать, чьи вертолеты лучше, можно было специально и не организовывать. Слишком разные схемы вертолетов лежали в основе работы их КБ. Вертолеты Камова с соосной системой двух винтов сразу приглянулись военным морякам своей компактностью, вертолеты Миля классической одновинтовой схемы с хвостовым рулевым винтом выполняли большую часть вертолетной работы на суше. Однако без соревнования не обошлось. Кто сделает машину быстрее и надежнее, проще в производстве – социалистическая система не отменила конкуренцию в этой области. От этого зависело финансирование работы ОКБ. И вообще просто существование конструкторского бюро как проектирующей технику единицы! Это соперничество между авиаконструкторами породил Сталин, а министры Авиапрома и последующие генсеки старательно его культивировали.
Первым вертолетом, строившимся крупной серией в СССР, был Ми-1. Первый его полет состоялся в 1948 г. Пустой Ми-1 весил 1700 кг. Двигатель у этого «малыша» был поршневой, с взлетной мощностью в 550 лошадиных сил. Кроме пилота Ми-1 брал на борт трех пассажиров. Немного, но если учесть, что это была одна из первых советских массовых винтокрылых машин, надежно выполняющая свои задачи по доставке грузов, пассажиров в ранее недоступные районы Советского Союза, то станет понятно, почему их так много выпускали. В 1950 г. выпуск Ми-1 впервые был освоен на Московском вертолетном заводе, в 1952-м начали выпускать в Казани, в 1954 г. в Оренбурге, а в 1958 г. стали выпускать Ми-1 в Ростове-на-Дону. Модификации, конечно, были разные. От учебно-тренировочного до санитарного. Последние Ми-1 были списаны в конце 1980-х гг.
Претендовал на ввод в серийное производство в 1950 г. и опытный вертолет ОКБ А. С. Яковлева Як-100 одновинтовой схемы с рулевым винтом и двигателем АИ-26ГРФЛ. Он даже неплохо прошел государственные испытания во второй половине того года. Но выиграли милевцы – летные качества их вертолета оказались лучше, чем у машины Яковлева.
Камову приходилось труднее. Свой первый вертолет Ка-8 он разрабатывал под мотоциклетный двигатель, работая в ЦАГИ. Вторым названием этого аппарата было «воздушный мотоцикл». Мотоциклетный движок был малосильным, и конструкцию необходимо было предельно облегчить. И у Камова это получилось. Машину оснастили поплавками, она могла садиться куда угодно – на землю и воду, снег и зыбкую болотную почву. А размеры были таковы, что Ка-8 садился на кузов грузовика! Первый полет этого вертолета состоялся в ноябре 1947 г., а на следующий год, летом 1948 г., он был продемонстрирован на воздушном параде в присутствии Сталина. Диктор-комментатор на празднике объявил полет… вертолета Ка-8. С этого момента в обиход
