одним из первых советских самолетов с треугольным крылом. Конструкторы выбрали для него треугольное крыло не только потому, что оно было в то время ноу-хау авиационной техники, а потому, что было необходимо снизить лобовое сопротивление воздуха на сверхзвуковых скоростях. И действительно, Су-9 превосходил по скорости и скороподъемности Су-7-2230 км/ч и 200 м/с против 2120 км/ч и 160 м/с. Дальность полета была 1440 км. Однако для перехвата воздушной цели этого недостаточно, поэтому стали снабжать Су-9 подвесными топливными баками, и дальность увеличилась до 1800 км. С 1960 г. его стали строить с регулируемым воздухозаборником. Его коническое центральное тело было снабжено датчиком, который срабатывал при достижении скорости М = 1,35, при снижении скорости конус убирался.
Впервые Су-9 применили во время знаменитого полета Пауэрса 1 мая 1960 г. Возможность использовать нашу авиановинку появилась тогда, когда U-2 стал приближаться к Свердловску. На местном аэродроме оказался летчик, перегонявший Су-9 в часть. На самолете не было вооружения, у пилота не было гермокостюма, но приказ есть приказ, капитан И. Ментюков пошел на перехват цели. Что бы он сделал в случае, если бы не ошибся оператор ПВО и не отказала бортовая РЛС? Да просто бы таранил американца. Не факт, что остался бы жив. Но вдобавок к неполадкам электроники топлива на борту оказалось в обрез, а без него нет форсажа, чтобы добраться до высоты, где был U-2 Пауэрса. Залп зенитно-ракетного комплекса С-75 покончил с самолетом-шпионом. Пауэрса взяли в плен и судили советским судом, а затем обменяли на разведчика Абеля.
Всего было произведено 1100 самолетов Су-9. Ими было вооружено более тридцати полков ПВО. Машина была сложна в эксплуатации, да и недоработок заводских хватало. Поэтому аварийность Су-9 была высокой. В начале 1970-х гг. его начинают заменять на МиГ-25, Су-11, Су-15.
«Грузовики» ОКБ Антонова
В апреле 1953 г. ЦАГИ (Центральный гидродинамический институт) передал министру оборонной промышленности Д. Ф. Устинову информацию о том, что в США решили собрать два опытных военно-транспортных самолета С-130 «Геркулес». Ничего подобного в Советском Союзе не было. В военно-транспортной авиации у нас для десантирования применялась модификация пассажирского самолета Ил-12Д. Две широкие двери, открывающиеся внутрь, позволяли проводить десантирование в два потока и обеспечивали кучность приземления десантников. Необходимое снаряжение сбрасывалось отдельно от десанта из специальных люков и с держателей под крылом. Никакой техники и тяжелого вооружения, кроме автоматов и пулеметов, а также гранат для обеспечения боевых действий в тылу противника, десантировать с Ил-14Д было невозможно. Неэффективность самолета была очевидной.
Четырехмоторный С-130А начали поставлять заказчикам в декабре 1957 г. Наш двухмоторный Ан-8 был принят на вооружение Советской армии в конце 1959 г. Выпуск самолетов продолжался по 1961 г. Ташкентский авиазавод успел изготовить всего 151 самолет, так как с 1962 г. перешел на выпуск более совершенного Ан-12. В первую очередь ими стали оснащать дивизии военно-транспортной авиации. Крейсерская скорость Ан-8 была 450 км/ч, дальность 3400 км, грузоподъемность 11 т, или 40 десантников. Чем-то Ан-8 смахивал на С-130: высоким положением крыла и расположенными на нем выдвинутыми вперед двигателями, расположением грузолюка в хвостовой части. Как бы там ни было, но двигатели, авионика были на Ан-8 советские. С этим самолетом наши воздушно-десантные войска получили возможность десантировать не только стрелковое вооружение, но и небольшие самоходные артиллерийские системы АСУ-57.
В КБ Антонова понимали, что для выполнения боевых задач в рамках советской военной стратегии возможностей Ан-8 было маловато. Поэтому готовили новую четырехмоторную машину. Вернее, две – пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12. О. К. Антонов сам предложил этот вариант при встрече с Н. С. Хрущевым. Для страны нужен был большой и непритязательный к аэродромам самолет. Такой, чтоб мог взлетать с грунтовки, травы и даже гальки. И пассажирский, и грузовой. Антонов и предложил Хрущеву создать такой самолет, приспособив для этого находившуюся в разработке новую модель военно-транспортного самолета, увязать, унифицировать их производство. Какой из самолетов был важнее для антоновского КБ – пассажирский или грузовой, неизвестно. Проигрыш по обоим самолетам грозил закрытием КБ.
Впервые Ан-10 поднялся в воздух 7 марта 1957 г. Летные испытания показали надежность всех его систем и агрегатов. Поэтому первый изготовленный на Иркутском авиазаводе Ан-12 стал и первым серийным. В декабре 1957 г. начались его заводские испытания. 22 июля 1959 г. началась эксплуатация Ан-10. Тогда же в 1959 г. первые Ан-12 поступили в 566-й Солнечногорский авиаполк 12-й Мгинской краснознаменной военно-транспортной авиадивизии.
Ан-10 летал в основном на авиалиниях средней протяженности между областями и республиками Союза. Благодаря его появлению начались интенсивные пассажирские авиаперевозки, стала расширяться сеть гражданских аэродромов и строительство бетонных полос и аэровокзалов. Бывало, что билеты на самолет продавали… прямо в салоне, ждали, когда салон самолета более-менее наполнится, и только тогда взлетали. Ан-10 брал на борт до 132 пассажиров, и они сразу же попадали в объятия аэрофлотовского сервиса, который советский человек забыть уже не мог. О. К. Антонов сам обладал хорошим художественным вкусом и следил за разработкой оборудования и отделкой пассажирского салона. Салоны Ан-10 были широкими, свободными, отделывались легкой негорючей тканью, низ салона был забран пластиком кофейного цвета. Разработчики подумали и об обслуживании пассажиров. На борту были три электроплиты, шкаф для контейнеров с продуктами, две электрокофеварки, духовка, холодильник, не говоря уже о сопутствующем кухонном оборудовании. Кроме трех салонов на Ан-10 были еще и купе. Особенно удобным и комфортным было купе в хвосте. Конечно, взлет и посадка тяжелого самолета на необорудованной полосе были зубодробильными и оставляли неизгладимое впечатление не только у пассажиров, но и у экипажа, тем не менее экипажи и пассажиры любили этот самолет, что, впрочем, не избавляло его от многих недостатков.
Ан-10 был одним из первых наших пассажирских самолетов, на котором большая часть фюзеляжа была герметичной. Мало кто тогда знал о том, что это окажет серьезное влияние на прочность машины в целом. В каждом полете фюзеляж такого самолета испытывает серьезную нагрузку, прилагаемую изнутри и снаружи из-за перепадов давления. Для Ан-10, среднемагистрального самолета, эксплуатировавшегося на средних и коротких линиях, эта нагрузка еще более возрастала, так как взлеты и посадки, приводившие к нагружению крыла и усталости металла конструкций самолета, были намного чаще, чем у длинномагистральных самолетов. Прочность металла падала на Ан-10 быстрее, чем на Ил-18 или Ту-104, эксплуатировавшихся в одно время с ним. 18 мая 1972 г. это привело к катастрофе Ан-10 при его посадке в аэропорту Харькова. У самолета отвалились обе консоли крыла, а затем стал разрушаться фюзеляж. Полеты всех имеющихся на тот момент самолетов Ан-10 остановили. И не зря. Государственная комиссия быстро нашла причину аварий – усталость металла конструкций центроплана.
