Нин-I (тяга 2040 кг) и Нин-II (тяга 2270 кг) – и двигатель с меньшей тягой – 1590 кг Дервент-V.
Англичане категорически настаивали на том, чтобы эти двигатели применяли исключительно для гражданских самолетов. Англичане то ли были очень наивны, то ли послевоенные трудности их сбили с толку, но в СССР черед гражданского воздушного флота всегда наступал после военного! Двигатели скопировали и уже в 1947 г. их стали выпускать серийно. Заказы разместили на московских 45-м и 500-м моторостроительном заводах. Дервент-V под названием РД-500 начали выпускать на заводе № 500 в Тушине, а Нин-I и Нин-II стали делать на 45-м заводе, и они получили названия соответственно РД-45 и РД-45Ф.
МиГ-15 поднялся в небо 30 декабря 1947 г. Сделали его как-то уж очень быстро: 11 марта 1947 г. постановлением Совета министров МиГ-15 включили в план опытного строительства самолетов, а 18 декабря был уже готов прототип С-1. Цельнометаллический фронтовой реактивный истребитель, со стреловидными крыльями и герметичной кабиной. Двигатель на этот самолет планировали ставить мощный, английский, Нин-II. Однако поставка двигателя задержалась, а программу-то все равно выполнять надо! Решили установить на прототип турбореактивный двигатель Нин-I меньшей мощности. Испытания, видимо, шли хорошо, так как 15 марта 1948 г. Совет министров СССР приказал начать серийное производство прототипа С-1 под названием МиГ-15 на куйбышевском заводе № 1 с двигателем РД-45Ф (так назвали в производстве английский лицензионный двигатель Нин-II). Вооружен самолет был одной 37-мм пушкой Н-37 и двумя 23-мм НС-23 КМ. Вооружение размещалось в носовой части на лафете, который опускался вниз при стрельбе. Кабина пилота была обогреваемой, снабжалась катапультным креслом. В части новый самолет начал поступать в 1949 г., тогда же были проведены войсковые испытания. Техники и механики, намучившиеся с МиГ-9, перейдя на МиГ-15, вздохнули с облегчением: обслуживание и ремонт самолета заметно упростились. Летчики тоже обрадовались: МиГ-15 оказался легким в управлении, надежным и простым в эксплуатации. Максимальная скорость – 1042 км/ч, крейсерская – 974 км/ч. Практический потолок – 15 000 м.
Двигатель РД-45Ф модернизировали в КБ В. Я. Климова. Эта модификация под названием ВК-1 оказалась на 20 % мощнее, и к 1950 г. микояновское КБ приспособило МиГ-15 под этот двигатель. МиГ-15бис был быстро внедрен в производство.
Эксплуатируя МиГ-9 и Як-15, в ВВС, ПВО и в Министерстве обороны очень скоро пришли к выводу: советской авиации пора начинать летать, как и в остальных цивилизованных странах, с бетонных полос. Если МиГ-9 с Як-15 еще как-то худо-бедно летали с грунтовых аэродромов, то МиГ-15 требовалось только жесткое покрытие. Конечно же хитрили, пытались обойти это досадное обстоятельство – стелили вместо бетона стальные листы, так как это было быстрее, а может быть, и дешевле для армии. Но железо не могло заменить бетон, и сеть с аэродромов с бетонными взлетно-посадочными полосами стала быстро расти.
МиГ-15 различных модификаций выпускались на девяти авиазаводах: в Новосибирске, Горьком, Улан-Удэ, Куйбышеве, Москве и других городах. Поставлялся в тридцать две страны, выпускался по лицензии в Польше и Чехословакии. На самолетах МиГ-15 советские летчики участвовали в корейской войне. По официальному признанию Пентагона, в ходе войны было сбито 379 МиГ-15. Американских F-86 «Сейбр», что были основными противниками наших МиГов, было сбито 650 единиц. МиГ-15 любили в частях. Его долго использовали в летных училищах для обучения курсантов, почти до конца 1970-х гг. У него была долгая летная жизнь.
МиГ-17
Успех МиГ-15 воодушевил наше советское партийное руководство и лично товарища Сталина до такой степени, что казалось, что совершеннее самолета, чем этот, уже и не надо. Поэтому товарищ Сталин сказал, что нам не нужны другие истребители, давайте совершенствовать имеющийся МиГ-15. Сказанное товарищем Сталиным восприниматься иначе как боевой приказ не могло, поэтому ОКБ-155 приступило к работе над модификацией МиГ-15бис.
А модифицировать было что. В первую очередь пересмотрели аэродинамику. Крыло стало тоньше, его сопряжение с фюзеляжем изящнее, угол стреловидности увеличился до 45 градусов. Самолет стал длиннее на 90 см. На нижней части фюзеляжа появился аэродинамический гребень. По одному гребню добавили к уже имеющимся еще и на консоли крыла.
Двигатель вначале поставили прежний, с МиГ-15бис, ВК-1. В таком виде самолет в 1950 г. поступил на испытания, а затем в сентябре 1951 г. был запущен в серийное производство. С 1952 г. на серийные машины стали ставить модифицированный двигатель с форсажной камерой ВК-1Ф. Максимальная скорость – 1145 км/ч. Практический потолок около 16 000 м, максимальная дальность полета – 2020 км. Вооружение – в зависимости от модификации, но немного лучше, чем у МиГ-15. Та же пушка, что и на 15-м, Н-37Д с сорока патронами, еще две пушки НР-23, но теперь было по восемьдесят патронов на ствол, то есть в два раза больше. Кроме того, на бомбодержатели можно было повесить в зависимости от необходимости либо подвесные топливные баки (ПТБ) по 400 л каждый, либо бомбы по 50-100 кг.
На войну в Корею МиГ-17 не попал – не послали. Оставили на всякий случай дома, в качестве будущего сюрприза для американцев. Но «сюрприз» оказался с изъяном. Хоть иногда и называют МиГ-17 первым сверхзвуковым, но не тянул он на сверхзвуке, так как планер был сделан на старый, дозвуковой манер, ведь «вырос» этот самолет как модификация так понравившегося Сталину Миг-15, опробованного в ходе корейской войны.
Однако боевое применение МиГ-15 в небе Кореи было неоднозначным. Хотя советская пропаганда, особенно на излете советской эпохи, всячески превозносила наши успехи. Однако именно боевое применение этих самолетов в корейской войне заставило ОКБ-155 Микояна работать над его модификацией, в результате которой появился МиГ-17. И еще старательнее трудились над принципиально новой машиной. Конструкторы и летчики самолет оценивают по результатам боя, а не парада. И наследник МиГ-15, МиГ-17 хоть и был продвинутым истребителем, но все-таки он был не тем, чего ожидали в войсках.
Да, ликвидировали главные недостатки МиГ-15 – недостаточную вооруженность и проблемы с двигателем. Сорок патронов на ствол в скоротечном воздушном бою – это крайне мало. Более серьезным недостатком было отключение двигателя самолета в самых неподходящих для этого условиях воздушного боя – кругом американцы, а самолет переходит в планирование и становится мишенью. И все из-за того, что летчик в пылу боя излишне действовал сектором газа. Все это постарались ликвидировать на МиГ-17 и его модификациях. Из самолета постарались выжать все. Оказалось, что, как и на некоторых других самолетах, на МиГ-17 на определенных режимах полета можно было достичь сверхзвуковой скорости – при снижении, на плавной прямой. Но авиаконструкторов и летчиков не обманешь – все прекрасно понимали, что на сверхзвуковых скоростях этой машине не летать. Нужен был другой самолет и принципиально новый
