летчики над их головами! На парадных Яках не было оружия, бронезащиты, был снят радиополукомпас РПКО-10М, и все для того, чтобы поставить дополнительный верхний бак для керосина. Специально была оговорена установка на этих самолетах радиоприемников и радиопередатчиков – радиоаппаратура тогда в авиацию поступала туго. Ресурс двигателя РД-10 был 25 часов по формуляру, а в реальности с этим двигателем можно было летать не более 17 часов. При длительных полетах (20–25 мин!) в кабине появлялся дым от нагретых деталей двигателя, и от раздражения слизистой глаз не спасали никакие очки. Як-15 мог взять 590 кг топлива, которого едва хватало на 510 км. Так что 1 мая 1947 г. риск был очень большой: чтобы сократить расход топлива, взлетать приходилось большими группами, интервал между взлетами был минимальным, а маршрут как можно короче, иначе Яки начали бы падать без топлива, не долетая до аэродрома!
Про МиГ-9 такого эксплуатанты (летчики и техники) вроде бы не говорили и не писали. Но проблем хватало и на этой машине. Творение микояновского КБ МиГ-9, как и Ме-262, имело два двигателя. Однако если на мессере двигатели поставили в крыле, достаточно далеко от фюзеляжа и пушек, то на МиГе двигатели находились в фюзеляже рядышком, вблизи центра тяжести самолета, имели единый воздухозаборник. Там же, в воздухозаборнике, расположили пушку. Компоновка реактивного истребителя была сделана такой же, как и на поршневом самолете. Откуда было знать, что это приведет к множеству проблем, например помпажу, то есть неустойчивой работе двигателей, а то и их остановке во время стрельбы из этой злосчастной пушки?
МиГ-9 стал тем проклятым упрямым коньком, на котором учились правильно создавать реактивные самолеты и обращаться с реактивной техникой. «Конек» выдал весь спектр проблем, который пришлось преодолевать специалистам при освоении реактивной авиации. Самолет неоднократно подвергался доработкам, в большинстве случаев связанным с изменением расположения оружия и обеспечением двигателя воздухом. Дальность МиГ-9 была 800 км, а при наличии подвесного, сбрасываемого бака – 1100 км, продолжительность полета до 1 ч 45 мин. При наличии положительных характеристик были и параметры, по которым МиГ-9 проигрывал Як-15. МиГ был тяжелее и, значит, менее маневренным. Это был серьезный недостаток для истребителя – маневренный, легкий одномоторный Як моментально успевал зайти МиГу в хвост, пока тот еще докручивал свои боевые развороты. Про первые советские реактивные истребители говорили, что их недостатки перекрываются преимуществами друг друга.
Летная жизнь первых серийных советских реактивных самолетов была короткой. Як-15 изначально задумывался как машина, на которой летчики осваивали азы реактивной авиации, – почти привычный Як, только без винта, со знакомой для большинства летчиков кабиной Як-3, он так и не стал полноценным истребителем. Из-за опасности перетяжеления самолета на него почти не ставили вооружение, в крайнем случае устанавливали одну пушку. Вес «съедал» топливо, а значит, и короткое время его полета становилось еще меньше. Уже в 1947 г. Як-15 перестали выпускать, успев построить всего 280 экземпляров. В основном его использовали для переучивания летчиков с поршневых машин на реактивные. После Як-15 легче было освоить другие типы реактивных самолетов. В частях, имевших эти самолеты, часто самостоятельно переделывали одноместные машины в спарки. МиГ-9 повезло больше. Его сняли с вооружения на год позже Яка, в 1948 г., успели построить 602 экземпляра. Успели вооружить несколько истребительных дивизий. После того как в части начали поступать на замену МиГ-15, 372 единицы МиГ-9 мы подарили китайцам.
Ил-28 – фронтовой реактивный бомбардировщик
В бомбардировочной авиации процесс перехода от поршневых самолетов к реактивным шел медленнее. Первыми шагами по применению реактивной тяги на бомбардировщиках была замена поршневых двигателей на турбореактивные для последующих их испытаний на самолете Ту-2. За Ту-2 последовали Ту-12, Ту-14 и т. д. Однако самым массовым бомбардировщиком стал самолет главного конструктора Сергея Владимировича Ильюшина, Ил-28.
Ил-28 КБ Ильюшина стало создавать по собственной инициативе, не имея тактико-технического задания. Параметры машины оказались лучше, чем у Ту-14. За Ту-14 оставили специализацию торпедоносца, а Ил-28 был квалифицирован как более универсальный самолет, фронтовой бомбардировщик. Высокоплан с трапециевидным крылом и двумя турбореактивными двигателями (ТРД) под ним, со стреловидным однокилевым хвостом. Максимальная бомбовая загрузка – 3000 кг (нормальная – 1000 кг). Бомбы размещалась на внутренней подвеске в фюзеляже. Вооружение – четыре пушки НР-23. Две неподвижные с 200 снарядами располагались внизу носовой части, еще две подвижные были в кормовой установке, к которой прилагалось 450 снарядов. Экипаж – три человека: пилот, штурман и стрелок на кормовой установке. Кабины герметичные, звукоизолированные. Максимальная скорость – 902 км/ч, на боевом режиме у земли – 800 км/ч. Дальность полета на высоте 10 000 м с крейсерской скоростью 420 км/ч доходила до 2400 км. Первый испытательный полет провел 8 июля 1948 г. знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки, а вскоре Ил-28 стали строить серийно. Их строили в Москве, Воронеже и Омске, а затем разместили производство еще на 1-м и 18-м заводах в Куйбышеве. Всего было построено около 6000 Ил-28. 9 мая 1950 г. полк самолетов Ил-28 пролетел над Красной площадью в парадном строю. Спустя три года в промозглый, набрякший тучами день 9 марта 1953 г. Ил-28 оказались единственными машинами, которые смогли подняться в московское небо, чтобы пролететь над Красной площадью, отдавая последние почести товарищу Сталину.
Ил-28 продали в Китай, где в Харбине на местном авиазаводе было организовано его производство. Машина поставлялась также в Египет, Алжир, Болгарию, ГДР, Вьетнам, Индонезию, Йемен, Кубу, Марокко, Нигерию, Северную Корею, Сирию, Чехословакию.
К началу 1960-х гг. Ил-28 быстро сняли с эксплуатации, хотя машина была надежна и функциональна, в частях машину любили за удобство пилотирования и обслуживания. Самолет «мешал» ракетно-ядерной доктрине Хрущева, в которой не оставалось места для пилотируемой авиации, тем более для Ил-28, главной специальностью которого к этому времени было носить ядерные бомбы. Полки фронтовой авиации стали расформировывать, летчиков увольняли из армии просто на улицу, без пособий и социальных гарантий. Несмотря на значительный ресурс большинства самолетов, их заставляли уничтожать. На всех флотах были расформированы минно-торпедные авиаполки. Торпедоносцы резали в три смены. Оптику разбивали, уродовали оборудование. На Тихоокеанском флоте таким образом уничтожили 400 Ил-28. Там, где не успевали выполнить директивы ЦК и правительства по уничтожению самолетов, их давили танками.
МиГ-15 – самолет с английским двигателем
Осваивая немецкие реактивные двигатели, в Министерстве авиационной промышленности (МАП) хорошо понимали, что сколько ни совершенствуй немецкие идеи, но они уже являются прошедшим этапом. Недостатков у двигателей с немецкими корнями РД-10 и РД-20 было больше, чем достоинств. Поэтому в 1946 г. решили посмотреть, что делают лидеры реактивного двигателестроения англичане. В Великобританию отправилась делегация, которой удалось закупить двигатели фирмы «Роллс-ройс»:
