подход к его конструированию.
Однако говорить о том, что МиГ-17 был невостребованной машиной, невозможно. Его интенсивно строили и продавали. Использование МиГ-17 зафиксировано чуть ли не в сорока странах. Его производили по советским лицензиям в Польше, Чехословакии, Китае. С учетом произведенных по лицензии всего их было выпущено около 11 тысяч экземпляров. Самолет был настолько распространен и популярен, что его списывали и опять продавали в третьи страны!
Ему «везло» на участие в локальных конфликтах: Вьетнам, Ближний Восток, Эфиопия, Ангола, Мозамбик, конфликт КНР и Тайваня – вот их неполный перечень. Использовался с переменным успехом – смотря кто садился в кабину МиГа и как, и на чем летал противник. Во Вьетнаме, в начале 1970-х, он чаще проигрывал американцам, летавшим на сверхзвуковых F-4, – староват уже был для такой интенсивной воздушной войны, которая там была, а для Эфиопии, Мозамбика и Анголы МиГ-17 был в самый раз.
МиГ-19 против F-100
Несмотря на указания товарища Сталина, разработка нового самолета, сверхзвукового, велась все равно – невозможно было отказаться от применения полученных новых данных аэродинамической науки! Да и престиж Советского государства в области авиационной техники тоже надо было поддерживать. Разведка работала, зря хлеб, наверное, не ела, и до МГБ (Министерства госбезопасности) доходили сведения о разработке американцами сверхзвукового истребителя. Поэтому весной 1952 г. Совет министров СССР все-таки издает постановление о создании нового истребителя, тем самым оформляя уже начатые конструкторами работы по его созданию. А американцы стали заниматься своим сверхзвуковым самолетом еще в 1949 г.
В истребительной авиации прирост скорости был таков, что к 1950 г. была достигнута и превзойдена скорость звука. Первым летчиком, кто смог уйти за скорость звука, стал американец Чак Йегер на ракетном самолете фирмы «Белл» Х-1. Произошло это в 1947 г. 26 декабря 1948 г. преодолел скорость звука на самолете Ла-176 советский летчик Соколовский, а затем Иван Федоров. Первым в нашей стране это сделал летчик-испытатель Сергей Анохин на истребителе-перехватчике Як-50 (не путать со спортивным Як-50!).
Скорости звука обычно достигали при плавном снижении с набором скорости. А после пересечения заветной черты бывало всякое. Самолет на такой скорости становился трудноуправляемым, мог и не выйти из этого режима и шел дальше к земле или начинал разрушаться в воздухе… Так что достижение сверхзвуковой скорости и полет на сверхзвуковой скорости очень уж разные вещи в жизни. И «вина» тут целиком лежит на науке физике, вернее, на ее разделе, аэродинамике. Не всякий самолет может летать на сверхзвуковых скоростях, даже если на него поставить самый мощный двигатель. И поняли это, к сожалению, далеко не сразу. Пришлось заплатить за это знание и техникой, и людьми. Аэродинамика дозвуковых и сверхзвуковых самолетов оказалась совершенно разной, и их управление тоже.
Если для дозвукового самолета ради скорости было важно буквально «зализать» все углы и неровности и достигнуть совершенной аэродинамической формы, то для сверхзвукового углы и острые кромки конструкции – жизненная необходимость. Чем «чище» крыло и фюзеляж дозвукового самолета, тем лучше он летит и управляется, а для сверхзвукового самолета «чистое» крыло грозит неминучими бедами – сваливанием в пике или, того хуже, в штопор. Крыло сверхзвукового самолета должно быть насыщено различными механизмами – предкрылками, элеронами, интерцепторами, а стабилизатор необходимо выполнять цельно-поворотным. Сверхзвуковой самолет не может обойтись без аэродинамических гребней, то есть вспомогательных, обычно вертикальных аэродинамических поверхностей для повышения его путевой устойчивости путем препятствия перетекания потока вдоль крыла. Гребни «украшают» крыло, в виде форкиля продолжают киль самолета, иногда выполняются подфюзеляжные гребни. И все это просто необходимо для того, чтобы придать сверхзвуковому самолету путевую устойчивость! Профиль крыла для сверхзвукового самолета оказался тоньше, его расположение по отношению к фюзеляжу стало не приподнятым, а опущенным вниз, поэтому из-за чуть опущенных консолей (сторон) крыла он напоминает нахохленную птицу.
Ко времени создания МиГ-19 авиаконструкторы многое уже знали, однако без сюрпризов и неожиданностей не обошлось, ведь многое на этом самолете было сделано впервые. Конечно, как всегда, спешили – хотелось застолбить за собой техническое достижение – первый в мире самолет, летающий на сверхзвуковой скорости, от взлета до посадки. Ведь это была новая ступень развития в авиации, ее новый рубеж, а тут американцы наступают на пятки.
Свой первый полет МиГ-19 совершил 27 мая 1952 г. под заводским названием И-360 с двумя двигателями АМ-25 конструктора Александра Александровича Микулина. Стреловидность его крыла достигала 55 градусов. В ровном, горизонтальном полете этот самолет сразу превысил скорость звука. Американский прототип F-100 Super Sabre взлетел и достиг сверхзвуковой скорости в мае 1953 г., то есть на год позже нашего.
Для авиаконструкторов достигнутая прототипом МиГ-19 скорость М = 1,1 показалась недостаточной, так как аэродинамические характеристики позволяли добиться от этой машины большего, и двигатели поменяли на более сильные АМ-5А. МиГ-19 выдал с этими двигателями 1450 км/ч и достиг потолка в 17 000 м. Однако и это не было для него пределом. На самолет устанавливали ракетные ускорители, с помощью которых была достигнута скорость 1930 км/ч и потолок в 24 000 м.
F-100 супер-сейбр был запущен в серию через несколько месяцев после первого полета прототипа. 29 октября 1953 г. состоялся первый полет серийного F-100. Негоже было такой прогрессивной нации, как американская, проигрывать русским. Сразу же был зафиксирован официальный рекорд скорости – 1250 км/ч. Газеты и радио наперебой хвалили новый самолет, непременно добавляя, что супер-сейбр первый в мире сверхзвуковой самолет. Максимальная скорость однодвигательного F-100-1492 км/ч, практический по толок – 15 635 м, максимальный радиус боевого действия – 964 км, минимальный, но с максимальной боевой нагрузкой – 448 км. Самолет из-за высокой посадочной скорости был снабжен тормозным парашютом. Основным вооружением F-100 были четыре пушки 20-го калибра с боекомплектом в двести снарядов на ствол, встроенных в борта передней части фюзеляжа снизу. В зависимости от модификации самолет мог нести на внешней подвеске блоки неуправляемых авиационных ракет (НАР), управляемые ракеты, авиабомбы или баки с зажигательной смесью – напалмом.
Но торжествовали американцы не долго. Рекламная шумиха скрыла недостатки F-100. Последовавшая вскоре серия аварий приостановила на год производство супер-сейбров и свела на нет старания американцев обогнать русских. Главной проблемой F-100 была путевая неустойчивость (это болезнь многих сверхзвуковых самолетов первого поколения). Какое уж там выполнение боевого задания, если самолет начинает рыскать вдоль продольной оси. Кроме того, F-100 часто был подвержен так называемому «голландскому шагу», то есть раскачиванию самолета в направлении движения. Для устранения этих серьезных недостатков пришлось, например, сделать киль выше, удлинить размах крыла.
В октябре 1954 г. сразу на двух заводах, 21-м в Горьком и 153-м в Новосибирске, началось производство серийного сверхзвукового
