ночные истребители, оснащенные радарами. Двухмоторные Ме-110 каждую ночь сбивали не по одному бомбовозу, однако и сами несли немалые потери. Особенно трудно было сбивать Б-29, или, как их называли сами американцы, летающие суперкрепости. Четыре мощных двигателя могли поднять в воздух до 9 т бомбовой нагрузки, средняя же бомбовая загрузка доходила до 4–5 т. Кроме того, самолет имел на вооружении шесть сдвоенных пулеметов калибра 12,7 мм по 500 патронов на каждый ствол, которыми управляли четыре стрелка. Стрелки могли создать вокруг самолета завесу пулеметного огня. Дальность полета – 6800 км, максимальная скорость 643 км/ч, крейсерская скорость 354 км/ч. Практический потолок 12 000 м.
Самолет был хорош по всем статьям. Подталкивало к копированию и то обстоятельство, что на Дальнем Востоке чуть ли не год на аэродромах стояли четыре экземпляра Б-29. Американские летчики, отбомбившись по Японии, Корее или Маньчжурии и получив повреждения или не имея запаса топлива на обратный путь, шли на вынужденную посадку на территории СССР. До августа 1945 г. мы были нейтральны по отношению к Японии, и поэтому экипажи американских самолетов интернировали, а их самолеты оставались на наших аэродромах. На просьбы дать нам по ленд-лизу кроме бомбардировщиков Б-17 и Б-24 еще и Б-29 американцы отвечали вежливым отказом.
Стоять американским самолетам в качестве украшения пейзажа пришлось недолго. Наши летчики облетали «летающие крепости». Было подготовлено несколько экипажей. Вот они-то и перегнали Б-29 в Москву, где их уже ожидали в КБ Туполева.
Если кто-то думает, что копировать самолет легче, чем конструировать, то тот очень сильно заблуждается. Конструировать новый самолет, используя идеи предшественников, не сдерживая себя в творческих порывах, намного легче, чем копировать. Авиаинженерам и конструкторам ОКБ Туполева было приказано скопировать Б-29 до последнего винтика и заклепки. Именно скопировать, а не применить его аэродинамическую схему и другие конструкторские идеи американцев. Андрей Николаевич просил для выполнения задания три года. Получил два, а выполнил за полтора.
Снять размеры Б-29, его агрегатов и узлов было делом недолгим. А вот перевести американские дюймы в метрическую систему оказалось гораздо сложнее. Если как-то еще можно было урегулировать противоречия в больших размерах, то при расчете отверстий, болтов, заклепок и других мелких деталей конструкторам приходилось туго. Еще хуже стало, когда стали рассчитывать сечения проводов и кабелей. Как ни старались, но вес электрического оборудования в результате оказался больше, чем у американцев.
Еще труднее было воспроизвести все измеренное и вычерченное в материале. Ибо не было у нас таких материалов, не существовало технологий, при помощи которых был построен Б-29. Мы не умели прессовать и катать профили из стали и алюминиевых сплавов, не знали ничего о герметиках. Наши летчики для полетов на больших высотах даже летом наряжались в полярные куртки и унты, так как кабины самолетов не отапливались и не герметизировались. Все самолеты, которые так или иначе могли забраться на большую высоту, снабжались кислородным оборудованием, даже пикировщики Пе-2. Мы всегда отставали в производстве радио- и электротехнической аппаратуры. Б-29 стал настоящим учебным полигоном для наших конструкторов и ученых. Недаром радовался Андрей Николаевич Туполев этому заданию – оно вывело его ОКБ-156 в лидеры по разработке новых авиационных технологий в СССР.
Копия Б-29 получила в СССР название Ту-4. Четыре двигателя конструктора Швецова АШ-73ТК с турбокомпрессорами по 2200 лошадиных сил каждый позволяли поднимать в воздух массу 65 т. Его дебют состоялся на воздушном параде в Тушине в 1947 г. Три огромных четырехмоторных самолета проплыли над публикой. Публика была в восторге, а американский военный атташе стал гонять желваки: в проплывших над головой красавцах он без труда опознал Б-29. Его не столько опечалило появление у русских копии «летающей крепости», сколько догадка, зачем русским она понадобилась. Сами русские это поняли только тогда, когда в 1949 г. в Советском Союзе провели успешное испытание атомной бомбы…
Ту-4 был последним советским поршневым бомбардировщиком. Он действительно впоследствии стал первым носителем ядерного оружия – другого самолета с такими летными характеристиками у нас в тот момент не было: максимальная скорость 558 км/ч, практический потолок 11 200 м, дальность полета 5100 км. Копируя самолет, пришлось многому научиться, внедрить много новых технологий. На Ту-4 стали устанавливать первые у нас в стране бортовые радиолокаторы «Кобальт», круто изменившие тактику нашей бомбардировочной авиации. С помощью этого первого локатора наша авиация сделала первые шаги к «всепогодности». После внедрения в серию Ту-4 на него стали устанавливать так называемый НК-46Б, то есть навигационный координатор. Таким образом было зашифровано название первого в СССР бортового компьютера, который помогал непрерывно определять координаты.
18.10.1951 – бомбардировщик Ту-4 под командованием полковника Уржунцева впервые в СССР сбросил ядерную бомбу «Мария» с зарядом РДС-3 мощностью 30 килотонн. Испытания были проведены на Семипалатинском полигоне. Ту-4 стали первыми машинами нашей стратегической дальней авиации.
Мы не были передовиками в деле внедрения новых технологий. Чаще всего приходилось учиться именно так, копируя чужую технику, часто без позволения хозяев. Сами-то мы больше увлекались разными идеями – то революцией, то построением социализма в отдельно взятой стране. Оказалось, что распространять идеи построения социализма все-таки легче, имея под руками передовую военную технику. Но для этого нужно было обладать техническими идеями и вообще заниматься техническим прогрессом. Раз нет своих идей, значит, надо позаимствовать. И заимствовать приходилось много!
Как мы делали первые реактивные самолеты
Проблема развития реактивных двигателей явственно обозначилась еще в 1930-х гг. Конструкторы двигателей и ученые хорошо видели, что потенциал винтомоторных поршневых двигателей ограничен. Он не позволяет расти их мощности, и, значит, достижение околозвуковых и сверхзвуковых скоростей без роста массы двигателей невозможно. Для дальнейшего прогресса авиации нужен был принципиально иной двигатель, который мог бы помочь преодолеть наметившиеся технические противоречия.
Конечно же работы по освоению реактивного движения в Советском Союзе, как в самой передовой и стремящейся (по крайней мере!) к техническому прогрессу стране, не могли не проводиться. Еще в 1932 г. была образована Группа изучения реактивного движения (ГИРД) под руководством С. П. Королева, а первая газодинамическая лаборатория появляется в России аж в 1921 г. В 1933 г. эти две организации были объединены в один специализированный Реактивный институт. Однако руководство института к концу 1930-х гг. пересажали. Часть, как водится, перестреляли, часть, в том числе и Королева, отправили на Колыму. Хорошо, что Королева не успели уморить и отправили в конце 1939 г. в Москву, где он попал в спецтюрьму, ЦКБ-29, то есть московскую шарагу…
И еще одна удача сопутствовала Реактивному институту, и вообще нашему Отечеству, когда старший военпред Главного артиллерийского управления (ГАУ) Василий Аборенков за неделю до войны успел показать главное детище этого института,
