Читаем без скачивания Цель жизни - Александр Яковлев

И-180 был построен в количестве трех экземпляров. На первом из них в самом начале летных испытаний, в декабре 1938 года, погиб Валерий Чкалов. На втором, спустя немного времени, разбился военный летчик-испытатель Сузи. Позже, на третьем И-180, известный испытатель Степанченок, совершая вынужденную посадку из-за остановки двигателя, не дотянул до аэродрома, врезался в ангар и сгорел.

Перед войной Поликарпов работал также над двухмоторным самолетом «ВИТ» (воздушный истребитель танков). Он правильно и своевременно понял, что для борьбы с танками еще до их выхода на поле боя наиболее эффективным оружием может стать самолет. Однако осуществить свою идею ему не удалось: самолеты «ВИТ» — первый и второй опытные экземпляры — на испытательных полетах из-за ошибок, допущенных при проектировании, разрушились в воздухе, похоронив под своими обломками экипажи во главе с летчиками-испытателями Головиным и Липкиным.

Если учесть, что все эти трагические события произошли за сравнительно короткое время — всего за два-три года — и что почти после каждой катастрофы кто-нибудь из ближайших сотрудников Николая Николаевича привлекался к ответственности, то станет ясно, почему Поликарпов молча и неподвижно сидел передо мной, и можно было догадаться, что творилось у него на душе в тот тревожный вечер.

Мне пришло в голову, что хоть мы молчим, но на самом деле безмолвно обмениваемся мыслями. И вдруг, как бы в подтверждение этого, Николай Николаевич встрепенулся и с болезненной улыбкой спросил:

— Так что же делать?

Трудно мне было ему ответить, да я и сам почувствовал, что Николаю Николаевичу, собственно, и ответ не нужен, ему просто необходимо облегчить душу.

В период работы Поликарпова над И-180 проектированием новых истребителей занимался по меньшей мере десяток вновь созданных конструкторских бюро, возглавляемых Лавочкиным, Горбуновым, Гудковым, Микояном, Гуревичем, Грушиным, Шевченко, Флоровым, Боровковым, Пашининым и др. Поликарпову приходилось, таким образом, соревноваться со всеми перечисленными конструкторами, которые хотя и не имели такого, как он, опыта и знаний, но были молоды, полны энергии и стремления во что бы то ни стало добиться успеха и завоевать для себя и своих конструкторских коллективов право на жизнь. Для всех нас, молодых, это был конкурс. В случае удачи — огромная честь принятия машины на вооружение и запуск в серию. В случае неудачи оставалась надежда завоевать признание в будущем.

Иное положение сложилось у Поликарпова, начавшего свою работу в авиации еще до первой мировой войны. Это был крупный организатор, человек больших знаний, огромного опыта, железной воли, не говоря уже о конструкторском таланте. И вот теперь, после того монопольного положения, какое он занимал в течение многих лет в нашей истребительной авиации, вдруг убедиться в том, что его обогнали молодые безвестные конструкторы, создатели истребителей МиГ, ЯК и ЛАГГ, было очень тяжело.

Он прекрасно понимал также, и, я думаю, глубже, чем любой из конструкторов, что оказаться с пустыми руками перед Родиной в самое тяжелое для нее время — это не только личная неудача. Ведь каждый член его многочисленного коллектива верил в главного конструктора, в его талант, знания, опыт. Ему верили и ждали, что он подскажет выход.

Вокруг работы Поликарпова стала создаваться нездоровая атмосфера. Нашлись любители при удобном случае лягнуть этого заслуженного человека. Однажды, при обсуждении в Кремле авиационных вопросов, кто-то подал даже реплику о том, что «давно надо прикрыть конструкторское бюро Поликарпова», что он «выдохся». Но это предложение не встретило поддержки. Во время обмена мнениями Сталин сказал, что нельзя забыть о заслугах Поликарпова в создании истребителей И-15, И-16, нельзя забыть и о том, что он создал самолет У-2, на котором в течение 15 лет готовились летные кадры нашей авиации.

Этим обсуждением был положен конец злословию по адресу Поликарпова.

— Так что же делать? — повторил свой вопрос Николай Николаевич.

— Прежде всего не падать духом, ведь вы не случайный человек в авиации. Вас знают, ценят, и от вас вправе ждать и ждут новых замечательных машин, не хуже, чем И-16 и «Чайки». А сейчас давайте готовить заводы к эвакуации! Наши КБ будут по соседству.

Мы много и долго говорили в этот вечер и расстались очень поздно. Я не раз вспоминал об этом разговоре, когда мы встречались с Николаем Николаевичем после эвакуации наших конструкторских бюро в далекую Сибирь, где он с большим жаром работал над осуществлением своих новых планов, стремясь вырваться из полосы творческих неудач.

Эвакуация

Эшелоны идут на восток. — На переговорах трех держав. — Москва осенью 1941 года. — Памятная встреча. — Государство не может жить без резервов.

Эвакуация промышленности на какое-то время поглотила все наши усилия. Надо было не только эвакуировать заводы, но в то же время срочно подготовить на Востоке базы, способные принять людей, оборудование и начать выпуск продукции для фронта.

За Волгу, на Урал, в Сибирь двинулись тысячи железнодорожных эшелонов… Вместе с авиационными заводами эвакуировались и танковые, артиллерийские, автомобильные, оружейные.

Как быстро будут переброшены заводы, как быстро они начнут выпускать самолеты, танки, снаряды, орудия на новых местах — от этого зависел успех наших войск — пехотинцев, летчиков, танкистов, артиллеристов, храбро сражавшихся против гитлеровцев.

Наше конструкторское бюро и завод, выпускавший серийные самолеты-истребители ЯК, было решено эвакуировать в один из крупных городов Сибири. В то время там начал работать авиационный завод, выпускавший раньше сельскохозяйственные машины. Но он давал мало самолетов, и его мощности плохо использовались.

Погрузка в эшелоны оборудования и людей производилась в самый разгар вражеских налетов — в сентябре. В течение суток несколько раз объявлялись воздушные тревоги, грохотали зенитки, иногда разрывались вражеские бомбы. Но работа по отправке людей и оборудования ни на минуту не прекращалась. Надо было во что бы то ни стало в самый короткий срок перевезти тысячи людей, станки и сложное, громоздкое оборудование далеко за Урал. Мало того, заводы, производя погрузку, одновременно продолжали выпускать машины, Каждый станок снимался в самый последний момент, только после того, как на нем были заготовлены детали для выпуска намеченного количества самолетов.

Уже после того, как ушли многие эшелоны, цехи сборки все еще продолжали выпускать самолеты, которые сдавались на заводских аэродромах прямо фронтовым летчикам. Машины заправляли бензином, и часто летчики вылетали сразу в бой. Первым летным испытанием самолета служили схватки в воздухе с неприятелем. Коллективы заводов работали круглые сутки. Конструкторы вместе с рабочими и служащими участвовали в погрузке, заботясь о том, чтобы доехало в целости и сохранности дорогое и хрупкое оборудование конструкторских бюро и лабораторий. Каждый мастер, рабочий, каждый конструктор старался захватить все необходимое для того, чтобы по прибытии на новое место можно было сразу развернуть производство.