Это было началом проработки в ООК различных вариантов по трансмиссии, а затем и по подвескам, выполняемых студентами, на тему глубокой модернизации 2121. В конечном счёте, в проекте 21213 модернизации Нивы они реализованы не были, но послужили основой при эскизной компоновке будущего автомобиля 2123.
После защиты диплома Бригиневич пришёл работать в ООК и стал заниматься компоновкой автомобиля 2123.
Начал он с того, что перерыл всю научно-техническую информацию УГК по полноприводным автомобилям. Достаточно сносно владея английским языком, он подробно изучил характеристики аналогов, результаты тестов, описания конструкций узлов.
Им были продолжены разработки вариантов трансмиссии, подвесок автомобиля, оценивались варианты рулевых механизмов.
При оптимизации конструкции он проводил необходимые прочностные расчёты, расчёт массы новых агрегатов.
Вообще, тема снижения массы автомобилей (и передней подвески Нивы, в частности) была модной в ООК в то время.
Бригиневич также пытался (насколько это было возможно по эскизной документации) проработать конструкцию новых узлов с технологами УТР и УЛИР.
Надо сказать, что в это время в мире произошло одно знаменательное событие, приведшее к качественному скачку в развитии конструкций полноприводных автомобилей.
В 1980 году миру явился автомобиль Audi Quattro, положивший начало целому направлению в автомобилестроении – появился класс так называемых автомобилей 4WD (правда, это проявилось не сразу, вначале о таком можно было только догадываться).
Audi победно прогремел по раллийным трассам чемпионата мира, собрал восторженную прессу. С технической точки зрения в автомобиле привлекательно выглядела необычная компоновка трансмиссии, да и компоновочная схема в целом.
Естественно, захотелось примерить такую схему на автомобиль 2121. О закупке агрегата и речи быть не могло (в то время даже аналоги мы видели только в журналах). На чертежи тоже рассчитывать было нечего.
И пришлось выполнять чертёж коробки передач Audi на множительных машинах ОНТД методом увеличения картинки из журнала.
Доманский с Бригиневичем пробовали вписать масштабированный чертёж коробки передач Audi с вазовским двигателем в кузов Нивы. Правда, после экспертной оценки возможных плюсов и минусов данной компоновочной схемы развития она не получила.
Автомобиль Audi Quattro имел революционный для полноприводного автомобиля (с вазовской точки зрения, разумеется) тип подвески – и спереди, и сзади она была выполнена по схеме McPherson.
По мнению подвесочников УГК того времени, этот тип подвески склонен к изгибу и износу штока амортизатора в условиях работы 2121.
В качестве доказательства у испытателей-дорожников был автомобиль с подвесками McPherson – FIATCampagnola. Правда, в задней подвеске у него в стойке располагались два амортизатора (стойка-то не поворотная), а передний амортизатор был со штоком диаметром 25 мм (вазовская размерность штока была диаметром 22 мм).
Тем не менее, в период с 1980 по 1985 гг. с помощью студентов были разработаны варианты передней подвески как с пружиной на верхнем рычаге, так и типа McPherson.
Копии сборочных чертежей из дипломных проектов послужили в дальнейшем хорошим подспорьем при анализе компоновочных схем будущего автомобиля 2123, при эскизных компоновках вариантов узлов.
В 1980 году появился полноприводник Audi Quattro, которому суждено было стать родоначальником нового семейства автомобилей – 4WD (сюда относятся и Honda Shuttle, и Nissan Prairie – см. далее). Всё это внесло немалое смятение в умы вазовских конструкторов. Будущая Нива чуть было не свернула в эту легковую сторону (шли очень серьёзные дискуссии).
Разрезанный вдоль Audi Quattro на франкфуртском автосалоне.
Основные элементы трансмиссии Audi Quattro.
Попытка вписать этот агрегат в будущую Ниву (В. Доманский, Г. Бригиневич, 1981 год).
Небольшое отступление – история 4x2
На одном из сохранившихся листков с эскизными набросками Бригиневича есть интересная запись: «Нужно обязательно проверить – есть ли экономия у 4x2 (отключаемый мост)?».
С этой короткой записью связана целая программа работ, выполненная в 1981 – 83 гг. в УГК.
Как только с конвейера пошла Нива, на завод стала приходить масса писем с предложением сделать отключаемый передний мост. Некоторые авторы шли даже дальше – предлагали вариант 4x2.
Сейчас уже трудно сказать, было ли конкретное указание руководства УГК о начале работ по Ниве4x2 или это всё раскрутилось чисто по инициативе компоновщиков.
Главное, что зимой 1979 года Ю. Овчинниковым были проведены компоновочные работы по карданному валу заднего моста, доработке тоннеля пола, разработаны рабочие чертежи нового карданного вала, заглушек ступиц передних колёс, спецификация автомобиля без раздаточной коробки, переднего моста и переднего карданного вала.
В апреле 1981 года в цех 91 было выдано задание на изготовление опытного образца с одним ведущим мостом.
Были проанализированы тягово-динамические расчёты автомобиля с различной снаряженнойы массой (предполагалось, что масса снизится на 30 – 50 кг), различными двигателями (1,3 и 1,6 л), различными рядами коробки передач и главными парами.
Была проведена небольшая опытная работа по подбору жёсткости промежуточной опоры карданного вала.
В июне 1981 года начались попытки запустить сборку автомобиля 4x2 в корпусе 062. В конце июля было получено согласие Е. Бузыцкова (начальника комплекса по производству Нивы) запустить кузов на окраску.
Несмотря на согласие СКП и на то, что сборку на конвейере буквально тащил на себе сам Доманский, автомобиль удалось собрать только после резолюции зам. генерального директора В. Каданникова.
Акт о сборке автомобиля Э21213 (так он проходил по документации) утверждён 12.08.81 г.
К тому времени была утверждена программа заводских испытаний, где целью ставилось: установление целесообразности выпуска автомобиля 2121 в модификации 4x2.
Предусматривалось определить основные технико-эксплуатационные показатели, допустимые условия эксплуатации, а также работоспособность и надёжность узлов и агрегатов в объёме 50 000 км пробега.
Испытания проводились в ОДА УГК (инженеры В. Катаев и В. Ушаков) в течение 1982 – 83 гг.
Результаты в целом оказались неутешительными. Из положительных моментов можно отметить разве что уменьшение снаряжённой массы (примерно на 30 кг), да снижение расходов топлива, которое, в зависимости от скорости, доходило до 14% (при 120 км/ч).
Всё остальное было хуже. Из-за наличия всего одного ведущего моста резко снизились (практически до уровня классики) показатели проходимости. Усугубилось это ещё и тем, что по тяге стала использоваться только половина сцепного веса (на автомобиле 2121 – 100%).
Но главная беда заключалась в резком ухудшении управляемости на скользких (и даже просто на мокрых) дорогах. Здесь автомобиль стал просто аварийно опасным, намного хуже классики.
Он то и дело норовил сорваться в неуправляемый занос, причём совершенно внезапно и без видимых причин – на испытаниях не раз возникали по-настоящему опасные ситуации.
Надёжность трансмиссии (особенно редуктора заднего моста) оценить не удалось – испытания были досрочно прекращены. Но прежний опыт работы с крокодилами (где испытания велись в основном в режиме 4x2) не сулил здесь ничего хорошего.
Так была поставлена точка в спорах, нужен ли автомобилю 2121 дифференциальный постоянный полный привод.
Тогда же из УЭиВС[18] в УГК пришло письмо: «В связи с запросом в/о Автоэкспорт на поставку автомобилей ВАЗ –2121 без переднего привода, прошу сообщить возможность и ориентировочные сроки изготовления автомобилей в подобной комплектации» (видимо, такие мысли возникали и за рубежом). Пришлось их разочаровать.
Результаты работы по автомобилю 4x2 тем не менее дали ответ на поставленный Бригиневичем вопрос: Есть ли экономия у 4x2 (отключаемый мост)? Да, есть.
