По той информации, которую удалось собрать, были сделаны прогнозы рыночной ситуации, проведён анализ основных недостатков 2121:
– отсутствие широкой гаммы модификаций;
– неоптимальный компромисс размеров автомобиля – мал объём багажника, неудачная посадка водителя;
– плохая экономичность;
– повышенный уровень шума;
– низкая надёжность трансмиссии.
Был сделан вывод о необходимости замены модели 2121 новым автомобилем, т.к. недостатки за счёт модернизации изжить не удастся.
Затем для оценки проделанной работы записка была передана ведущим специалистам ООК, работавшим по другим проектам.
Надо сказать, что до этого ни разу в ООК такого рода прокатка основных проектных документов не проводилась.
Обычно всё варилось в рабочей группе, а затем уже обсуждалось с другими подразделениями.
Следует отметить, что диапазон оценки был очень широким и тем самым вдвойне полезным для последующей разработки ТЗ.
С учётом результатов такой коллективной читки в апреле 1985 года в ООК было проведено первое техсовещание по рассмотрению проекта концепции 2123.
На рассмотрение была представлена следующая концепция: легковой автомобиль с постоянным приводом на все колёса, повышенной проходимости, способный двигаться по бездорожью, обладающий увеличенным внутренним пространством и с конструкцией кузова, допускающей создание модификаций.
В итоговом протоколе были отмечены достаточно полярные суждения специалистов ООК, единства мнений тогда ещё не было.
По указанию Миллера протокол со всеми разногласиями был направлен дизайнерам в ОХКА для замечаний и встречных предложений. В сопроводительной записке указывалось: «Считаю целесообразным провести совместное обсуждение концепции автомобиля».
Аналогичные документы были направлены также в другие проектные отделы, но свои предложения по автомобилю 2123 в ООК направил только начальник ОПК Л. Вихко.
Он, правда, предлагал ограничиться лишь незначительными изменениями, что радикальным образом отличалось от представлений ООК.
По нашему мнению, эти предложения кузовщиков могли быть рассмотрены лишь в качестве объёма модернизации 2121, и не более того.
Предложений от других служб УГК не было. За исключением ОХКА, УГК просто не готово было работать над новым автомобилем.
Изменения только по кузову не могли устранить большинство недостатков 2121. Такое положение дел не устраивало начальника ООК Миллера. Поэтому совместно с Доманским им было принято решение о создании в ООК группы по разработке проекта 2123.
Весной 1985 года к работе над проектом 2123 был подключён Н. Тазтдинов. До октября 1985 года в ООК велись компоновочные работы по отдельным зонам нового автомобиля: по рабочему месту водителя, по передней и задней подвескам.
Выбирались и обосновывались параметры нового автомобиля. В ОДД был запрошен расчёт топливно-скоростных качеств под заданные параметры. В июле в ОПШ была направлена на рецензию компоновка трансмиссии, выполненная в ООК.
В скрупулёзном развёрнутом ответе ОПШ, выполненном В.Купцовым, одним из самых толковых специалистов по трансмиссии, была предложена несколько другая схема работ по трансмиссии 2123.
А события продолжали развиваться своим чередом. В соответствии с плановыми сроками к октябрю 1985 года в ООК был подготовлен первый вариант ТЗ на автомобиль 2123, который и был рассмотрен на ноябрьском техсовете ООК.
Главным пунктом в решении техсовета было: направление работ по выбору концепции автомобилей семейства 2123 считать правильным. Были также даны конкретные рекомендации по дальнейшим действиям.
Решения этого техсовета легли в основу работ, выполненных в следующем, 1986 году. ТЗ было доработано по форме, дополнено по содержанию и в марте 1986 года направлено в проектные отделы для проработки. В мае были получены отзывы из большинства проектных отделов и от испытателей.
Каркас – попытка
Наиболее спорным пунктом ТЗ был, конечно, каркасный кузов. Подобный тип кузова с навесными пластиковыми панелями предлагался некоторыми фирмами, в том числе в моделях 2000 года.
Были сторонники такого направления и у нас. К тому времени была разработана первая рабочая компоновка автомобиля, вернее, компоновка шасси в масштабе 1:5, на базе эскизных компоновок основных узлов.
Поскольку худсовет УГК по теме 2123 ещё не проводился, то не был, естественно, утверждён макет внешней формы, да и плаза поверхности кузова не существовало.
Для рабочего проектирования каркаса габариты кузова на компоновке были определены в ООК самостоятельно, без привязки к макету внешней формы, разработанному Сёмушкиным и Беляковым. Под эти габариты, с учётом компоновки шасси, Н. Тазтдинов набросал каркас для проведения расчёта.
Выполнено это было во многом схематично, но вполне годилось для получения первых результатов.
Была надежда, что эти проработки и расчёты помогут выйти с конкретными предложениями к кузовщикам.
С января 1986 года было начато формирование базы данных сечений каркаса кузова. Однако далее предварительных расчётов дело не пошло, и эта тема постепенно была свёрнута.
Решающее значение сыграли здесь: необходимость новых технологических решений по сварке каркаса из легированных сталей и по новой технологии сборки, отсутствие освоенных в Союзе новых материалов каркаса и высокая стоимость пластмасс.
Согласно рекомендациям фирмы Fata о возможности перехода на модульную конструкцию с широким применением пластмасс, необходимо было идти на полную реорганизацию производства, избегая постепенного вытеснения старой технологии.
А это неминуемо влекло за собой огромные затраты, что в создавшихся в конце 80-х гг. условиях было для завода просто нереальным.
Кроме робких шагов ООК в сторону каркасного кузова, инициативных действий других подразделений не проявилось.
Да и сами инициаторы не были до конца убеждены в правильности данного направления, чтобы настаивать на таком решении. Что, впрочем, подтверждается сохранением до сих пор традиционной технологии изготовления кузова у большинства производителей.
Каркасные кузова появились в промышленных масштабах лишь у отдельных фирм и гораздо позднее.
2123 (продолжение)
Ю. Овчинников.
В начале 1986 года была начата работа по носителю с моноблочной трансмиссией.
Наряду с вопросом объединения КП и РК, в первую очередь всех интересовал цепной привод в раздаточной коробке. Для того чтобы досконально понять, что же это такое, нужно было поработать с живыми узлами с таким приводом.
Была закуплена коробка передач, совмещённая с раздаточной коробкой с цепным приводом от автомобиля Mitsubishi Pajero первого поколения. Он вышел на рынок в 1982 году и его узлы соответствовали многим нашим представлениям о трансмиссии новой Нивы.
Коробка была заэскизирована, начались работы по компоновке её в автомобиль-носитель 2121.
Однако прикидочный объём работ по изготовлению документации (переходная пластина крепления к двигателю, новые карданные валы, значительное изменение пола кузова, размещение педального хозяйства, изменение системы выпуска и т.д.) и трудоёмкость самого изготовления вынудили отказаться от задуманного.
Начальник ОПШ А. Зильперт яснее всех представлял как проблемы по закупке лицензии на цепь, так и будущие проблемы по доводке агрегата.
Поэтому использование цепной передачи встретило возражения ОПШ.
Это и послужило причиной тому, что Прусов не стал настаивать на изготовлении ходового макета. В течение 1986 – 87 гг. была изготовлена стендовая оснастка и проведены испытания этой КП на стенде (оценивалась в основном цепная передача).
А в целом специалисты комплекса шасси наиболее ответственно отнеслись к проработке направленного им ТЗ.
По результатам проработки 2.06.86 г. был проведён техсовет комплекса шасси по концепции узлов шасси 2123 с приглашением разработчиков и руководителей ООК.
Приводить весь протокол техсовета вряд имеет смысл, но отдельные его положения весьма любопытны. Шассисты утверждали, в частности, что Нива обладает избыточной, на их взгляд, проходимостью. Вследствие чего предлагали ввести унификацию с переднеприводными автомобилями ВАЗ по поперечному силовому агрегату.
