Здесь следует отметить один очень важный момент. В 1984 году появился автомобиль Honda Civic Shuttle, а годом позже – Nissan Prairie. Оба автомобиля были с поперечным расположением двигателя, так называемой формулы 4WD, т.е. с полным приводом.
Вскоре оба автомобиля были закуплены в УГК для изучения. Программа испытаний была разносторонней и охватывала многие стороны, в том числе и оценку потребительских свойств автомобиля.
Эта оценка, по многим параметрам положительная, вызвала переворот в умах некоторой группы специалистов, которые стали считать, что именно в таком направлении и следует развивать автомобиль 2123.
Надо сказать, что определённый резон в этом был. Как в своё время Нива базировалась на узлах шасси выпускаемого массового семейства 2101/03, так и для автомобиля 2123 логичной выглядела унификация с переднеприводным семействами 2108 и 2110.
Понятно, что все последующие новые модели ВАЗа также предполагались переднеприводными. В предложениях по будущим вазовским семействам начали появляться и полноприводные версии.
В семействе 2110 такой полноприводной модификацией первоначально считалась 2113 (не путать с трёхдверным хэтчбеком Самара-2).
В этой связи рабочей группе проекта 2123 ставились задачи проработки возможности создания автомобиля повышенной проходимости на базе полноприводной трансмиссии с поперечным силовым агрегатом.
Практически все полноприводные автомобили с поперечным расположением двигателя не обладают повышенной проходимостью, что и было подтверждено проведёнными испытаниями Honda Shuttle и Nissan Prairie. Решающую роль здесь сыграли отсутствие необходимых тяговых показателей[19] и неблагоприятная геометрия кузова.
К примеру, для повышения проходимости на легковом полноприводном автомобиле VW Golf Country кузов и мосты приподняты над землёй для увеличения дорожного просвета.
Существовал также проект автомобиля фирмы Biagini, разработанный на трансмиссии GolfSyncro, так называемый Project B15. Его разработчики постарались обеспечить своему автомобилю приемлемые геометрические параметры проходимости. Однако сведений о его серийном выпуске найти не удалось.
Предложения об унификации ценой снижения параметров проходимости вызывали возражения у сторонников концепции Нивы, как настоящего вездехода.
В итоге специалисты УГК разделились на два лагеря – шаттловцев и джиповцев. Споры между ними не утихали в течение последующих двух лет.
Основными защитниками концепции HondaShuttle были шассисты во главе с А. Зильпертом и В. Коминым.
Они считали, что Нива имеет избыточную проходимость, частью которой можно и пожертвовать[20].
Сторонниками концепции джипа были, в частности, испытатели бюро автомобилей 4x4 и группа дизайнеров Центра стиля (заядлые охотники В. Степанов, В. Кряжев, Ю. Колыхалов и, конечно, В. Сёмушкин).
Они выступали за преемственность – новая Нива не должна уступать предшественнице по показателям проходимости. Был у них и ещё один аргумент – у Нивы сложился определённый круг потребителей, которых её возможности вполне устраивают и которые новый русский Шаттл просто не воспримут.
Г. Мирзоев.
Вариант с поперечным двигателем старая команда Нивы в упор не видела и всячески противилась. То есть, мы могли сделать автомобиль типа RAV 4 намного раньше Тойоты. Но они упёрлись: только продольник.
Во всём мире сейчас внедорожники вырождаются в паркетники. Но бедой Нивы стала, как ни странно, её удачная судьба.
Полноприводник Honda Civic Shuttle и схема его шасси.
Полноприводник Nissan Prairie и схема его шасси.
Один из ранних вариантов передней подвески 2123 типа McPherson (1985 г.).
Автомобиль FIAT Campagnola с передней и задней подвеской McPherson.
Расчётная модель каркаса кузова, выполненная Н. Тазтдиновым (1985 год).
Раздаточная коробка ф. Dangel. Фирма специализировалась на разработке полного привода для автомобилей Peugeot.
Ю. Овчинников.
Для поиска оптимальной конструкции компоновщикам пришлось прорабатывать оба варианта. Первые работы по поперечнику были начаты в ООК в апреле 1986 года.
Однако поиски в этом направлении были предприняты годом ранее, когда в УЭиВС был направлен запрос о закупке по импорту.
Речь шла о силовом агрегате Dangel PO7 (французская фирма Dangel в 80-е гг. специализировалась на полноприводном тюнинге автомобилей Peugeot).
К сожалению, во Франции тогда никакого агрегата закупить не удалось. Схему трансмиссии Dangel мы увидели позже в патентной информации, но к тому времени были уже готовы проработки в ОПШ.
Трансмиссионный агрегат с приводом на задний мост, предложенный В. Купцовым, максимально унифицировался по деталям с коробкой передач 2110 и имел два варианта.
Один из них, предназначавшийся для модели 2113 (более простой по конструкции, а следовательно, быстрее реализуемый), предлагался для установки на носитель по теме 2123. Но у него отсутствовала понижающая передача, что делало его мало пригодным для автомобиля повышенной проходимости.
Второй вариант разрабатывался специально для 2123. Он был четырёхступенчатым и имел демультипликатор. При этом всего в коробке получалось восемь ступеней, половина из которых перекрывалась.
Правда, отсутствовала принудительная блокировка межосевого дифференциала. Это, по мнению ООК, также делало его неприемлемым для автомобиля 2123.
Нами был просчитан коэффициент межпроектной унификации обоих вариантов трансмиссий.
И оказалось, что унифицированными будут только межосевой и межколёсные дифференциалы.
Тем не менее компоновка автомобиля с поперечным силовым агрегатом проводилась именно с этими узлами.
Результаты графической проработки выявили несколько значительных недостатков поперечной схемы для имевшихся в нашем распоряжении двигателя, коробки передач, колёс и требований по обеспечению необходимого клиренса.
Автомобиль получался недопустимо широким, с колеёй, увеличенной на 100 мм по сравнению с продольной схемой трансмиссии. Увеличивался также передний свес автомобиля.
Результатом этого могло стать снижение свойств проходимости по сравнению с автомобилем продольной компоновки.
Все попытки что-то улучшить компоновочными методами привели нас к математическому обоснованию выводов, полученных в эскизной графической проработке.
Подключившийся к решению проблемы выбора компоновочной схемы О. Макеев сформулировал зависимость колеи ведущих колёс от размеров двигателя и трансмиссии, а также дорожного просвета, статического радиуса колеса, величины хода подвески, угла поворота колеса, ширины профиля шины.
Им была выведена соответствующая формула, позволявшая быстро всё вычислить в зависимости от задаваемых параметров.
В октябре 1986 года состоялся техсовет ООК. В нём приняли участие и разработчики трансмиссии В. Купцов и М. Вотинов. Были доложены результаты нашей проработки.
В решении техсовета констатировалось, в частности, что представленные материалы выявили предпочтительность продольной компоновки силового агрегата для автомобиля повышенной проходимости 2123.
Параллельно началась работа по составлению ТЗ на макетные образцы. Разработка требований к макетам и сами проектные работы проходили при участии В. Губы, в то время начальника бюро перспективного проектирования ООК.
Первоначально планировалось разработать и изготовить три серии носителей на базе кузовов 2121.
В первой серии из двух автомобилей предполагалось применить переднюю подвеску МакФерсон с доработанным рулевым механизмом 2121, новую размерность колёс (15''), заднюю подвеску с треугольным направляющим рычагом и вертикально установленными амортизаторами.
Во второй серии планировалось использовать поперечно расположенный силовой агрегат на базе трансмиссии 2108/2110 с двигателем 1,7 л и независимую заднюю подвеску (передняя подвеска должна была быть скорректирована по результатам оценки первой серии носителей).
