изменил эту ситуацию с помощью своей модели Ford Model T, впервые представленной в 1908 году. Эта модель была проста в управлении и дешева, к тому же ее стоимость снижалась с каждым годом. Форд установил первую конвейерную сборочную линию на своем автомобильном заводе в Хайленд-Парке, анклаве внутри Детройта, штат Мичиган. Конвейерное производство сократило время изготовления модели Ford Model T[559]. Высокая заработная плата и более короткий рабочий день привлекли отличных работников и даже дали им возможность вернуть часть своей заработной платы компании, купив один из автомобилей, которые они сами производили. Хорошие условия и оплата труда также помогали компенсировать отупляющую скуку от многократного повторения одних и тех же операций на конвейере. В 1913 году Ford стал крупнейшим в мире производителем автомобилей, а к 1918 году половина автомобилей в США были Model T. К 1927 году, последнему году производства, было произведено 15 миллионов автомобилей Ford Model T — рекорд, который сохранялся до 1972 года.
В 1950 году в США было зарегистрировано 25 миллионов автомобилей, большинство из которых было произведено до Второй мировой войны. К 1958 году их было 67 миллионов, что соответствовало цели Генри Форда, согласно которой любой человек с хорошей работой должен быть в состоянии позволить себе автомобиль. К концу 1950-х годов каждый шестой работающий американец был занят в автомобильной промышленности. Теперь, когда они были доступны среднему классу, а не только богачам, автомобили стали центральной частью американской культуры в большей степени, чем в любой другой стране. Для поддержания образа жизни, основанного на автомобилях 1950-х годов, были созданы новые виды бизнеса: торговые центры, рестораны быстрого обслуживания и кинотеатры на открытом воздухе, где можно смотреть кино, не выходя из машины. Автомобили играли ведущие роли в музыке, телешоу, книгах и бесчисленном количестве фильмов, в которых были показаны автомобильные погони. Новые автомагистрали между штатами, построенные в 1956 году, еще подстегнули использование автомобилей, как показано на графике ниже.
В то время как общий пробег автомобилей по дорогам неуклонно рос в течение последних ста лет, уровень смертности за тот же период демонстрирует совершенно иную картину. На приведенном ниже графике показано количество смертей в автомобильных авариях на 100 миллионов миль пробега в США с 1921 по 2017 год. В 1921 году, первом, за который у нас есть данные, это значение составляло 24,09; в 2017 году оно составляло всего 1,16, что стало поразительным двадцатикратным снижением смертности на милю. Как это было достигнуто?
Миллиарды миль пробега в США с 1921 по 2017 г.[560],[561]
Смерти в автомобильных авариях на 100 миллионов миль пробега в США с 1921 по 2017 г.[562],[563]
Хотя Ford Model T был первым самым продаваемым автомобилем, он также был очень опасен. У него были неэффективные тормоза на задних колесах и отсутствие передних тормозов; ручной стартер, который мог сломать вам руку, когда двигатель заглохнет; чугунная рулевая колонка, направленная вам в сердце и готовая пронзить вас при столкновении; топливные баки под сиденьями, идеально расположенные, чтобы сжечь вас заживо; плохие фары; плоское стеклянное ветровое стекло, готовое порезать вас при броске вперед в случае аварии. Не было ни ремней безопасности, ни указателей поворота, ни стеклоочистителей, ни спидометров, ни зеркал заднего вида, и уж точно не было никаких подушек безопасности, подстаканников, стереосистемы, кондиционера или спутниковой навигации. Если автомобиль опрокинется, что было вполне возможно, то вы окажетесь на голове, а он навалится сверху. Но по крайней мере он не мог развивать скорость больше 72 километров в час.
Для большинства автопроизводителей безопасность не была главной заботой, поскольку многие меры безопасности были необязательными, а исследований на эту тему проводилось мало. Все это должно было измениться, когда в 1965 году тридцатидвухлетний юрист из Коннектикута по имени Ральф Нейдер объявил войну самой могущественной компании в мире — General Motors (GM).
Нейдер родился в семье ливанских иммигрантов и получил образование в Принстоне и Гарвардской школе права. Нейдер интересовался безопасностью автомобилей (а также ее отсутствием) с тех пор, как в молодости путешествовал автостопом по США, где стал свидетелем многочисленных аварий. Одна из них ему особенно запомнилась: во время столкновения на скорости всего 24 километра в час ребенка, сидевшего на переднем сиденье автомобиля, отбросило на открывшуюся дверцу бардачка. Ребенок был обезглавлен. Когда Нейдер учился на юридическом факультете Гарварда, он вернулся к этому делу, чтобы рассмотреть вопрос об ответственности за несчастный случай. Устоявшееся мнение состояло в том, что в столкновении был виноват водитель. Нейдер не согласился с этим и обвинил конструкторов автомобиля[564]. Ребенок погиб из-за отсутствия надежной защелки и плохо спроектированной дверцы, которая сработала как холодное оружие.
Название первой статьи Нейдера «Американские автомобили: созданы для смерти», опубликованной в Harvard Law Review, дает вам некоторое представление о его бескомпромиссной позиции, с которой он критиковал производителей автомобилей за то, что они ставят внешний вид выше безопасности. В 1964 году его работа привлекла внимание помощника министра труда Дэниела П. Мойнихэна, у которого были схожие интересы в области безопасности автомобилей, так что он в 1959 году написал собственную статью под названием «Эпидемия на шоссе»[565]. В 1965 году Мойнихэн нанял Нейдера в качестве консультанта на неполный рабочий день в Министерство труда, чтобы написать отчет, рекомендующий усилить федеральное регулирование безопасности дорожного движения. Это ни к чему не привело.
Разочарованный невозможностью добиться желаемого действия, Нейдер уволился с работы и начал писать свою скандальную книгу «Опасен на любой скорости: конструктивные опасности американского автомобиля»[566]. Как только у него появилось несколько завершенных глав, он начал рассылать их потенциальным издателям. Прием, как правило, был холодным, так как мало кто предвидел большие продажи. Один из них сказал Нейдеру, что книга будет «интересна в первую очередь страховым агентам». Наконец к нему обратился нью-йоркский издатель Ричард Гроссман, на которого произвела впечатление более ранняя статья Нейдера о безопасности автомобилей. Гроссман хотел опубликовать книгу, хотя и сомневался, что будет продано много экземпляров. Как он сказал в 2007 году: «Проблема продвижения этой книги всегда заключалась в том, что, даже если каждое слово в ней правда и все в ней так возмутительно, как он говорит, хотят ли люди читать об этом?»[567]
Книга Нейдера начиналась так: «На протяжении более полувека автомобиль приносил смерть, увечья и невообразимые страдания и лишения миллионам людей». Нейдер утверждал,
