Читаем без скачивания Боевые операции Люфтваффе: взлет и падение гитлеровской авиации - П. Смирнов

Сложившееся положение требовало экстренных мер, и именно в этот момент был создан «Ягерштаб». Он подчинялся Министерству вооружений и военного производства Шпеера, в котором Заур отвечал за немедленное рассредоточение промышленности и одновременно за максимальное наращивание выпуска истребителей. Однако даже в это время оказалось невозможно добиться полного приоритета для истребительной авиации из-за настойчивых требований Гитлера усилить бомбардировочную авиацию для нанесения ударов возмездия. В течение марта, апреля и мая 1944 года бомбардировки союзников продолжались с предельной силой, и основной удар был направлен против самолетостроительных предприятий, выпускавших Ме-109 и ФВ-190. Немалая доля внимания уделялась и моторным заводам. Однако к концу апреля, по мере ускоренного принятия мер по рассредоточению предприятий, промышленность стала менее привлекательной мишенью для бомбардировок.

Хотя непосредственной задачей «Ягерштаба» было управление всем дальнейшим производством самолетов (в частности — истребителей), логическим развитием его полномочий стало право пересматривать программу строительства в целях уменьшения числа модификаций самолетов и упрощения производства. К этому времени число выпускаемых типов и модификаций самолетов достигало 200. «Ягерштаб» сократил его до 20. Однако лишь в июле Зауру наконец удалось добиться от Гитлера согласия на сокращение выпуска бомбардировщиков и переключения всех ресурсов на производство истребителей.

Успехи «Ягерштаба» в выполнении поставленной задачи были поразительны и превзошли все ожидания. Он не позволил союзникам бомбовыми ударами уничтожить авиационную промышленность, изменяя программы производства и принимая энергичные меры для рассредоточения заводов. Хотя в результате этих действий авиация недополучила около 4000 самолетов, выпуск одномоторных истребителей в марте превысил январский уровень в 1300 машин, а в апреле последовал рост производства еще на 25 %. После этого производство продолжало стремительно расти, пока не достигло в сентябре пика (почти 3000 машин: 1605 Ме-109 и 1390 ФВ-190), и хотя затем наступил спад, до конца года производство оставалось на уровне 2300–2700 машин. Как следствие, в декабре 1944 года выпуск истребителей по-прежнему превышал уровень марта того же года и был почти в два раза выше, чем в декабре предыдущего года. Всего за 1944 год одномоторных истребителей было выпущено почти на 300 % больше, чем в 1943 году, хотя производство двухмоторных истребителей выросло всего на 50 %, а основную массу выпущенных начиная с июля Ю-88 поглощала ночная авиация. Значительную роль в этих достижениях сыграло развитие производств ФВ-190 в течение года. Выпуск Ме-109 вырос с 930 машин в январе 1944 года до 1600 в сентябре, за тот же период производство ФВ-190 показало невероятные темпы роста: с 380 машин до уровня не менее 1390.

Необходимо отметить, что расширение производства было ограничено уже отработанными типами самолетов, и техника с более высокими тактико-техническими данными (за исключением самолетов с реактивными и ракетными двигателями) в производство не запускалась. Неспособность немцев принять на вооружение многие из них можно отнести на счет бомбардировок союзников. Так, серийное производство Та-152 фирмы «Фокке-Вульф», который превосходил Me-109 и ФВ-190 по скорости, потолку и, прежде всего, по радиусу действия, планировалось начать в октябре 1944 года. Тот факт, что массовое производство самолетов этого типа так и не началось, отчасти стал следствием ударов авиации союзников, хотя, наверное, определяющим фактором было желание «Ягерштаба» произвести максимальное количество самолетов даже в ущерб улучшению их характеристик. Выпуск До-335 пришлось отложить из-за налета на завод «Дорнье» в Манцеле в марте 1944 года, в результате которого было уничтожено все производственное оборудование. Ни тот ни другой самолет не пошел дальше частей переподготовки и так и не принял участия в боях. От выпуска Та-154, аналога британского «москито», также пришлось отказаться после того, как единственный завод, выпускавший состав для склеивания фанеры, был выведен из строя в результате налета. Наконец, производство Хе-219 так и не удалось восстановить после налетов на завод в Швехате в апреле и июне 1944 года, хотя самолеты этого типа и успели поучаствовать в боях в небольшом количестве в составе одной из частей ночной истребительной авиации.

Преимущества, которые должен был дать столь стремительный рост производства истребителей, так никогда и не были реализованы в силу причин, рассматриваемых ниже в этой и последующих главах книги. Здесь достаточно упомянуть о том, что переключение авиации союзников на удары по заводам синтетического топлива стало важнейшим фактором, не позволившим люфтваффе сыграть большую роль в ходе войны в августе 1944 года и позднее. В последние шесть месяцев войны люфтваффе не испытывали недостатка в истребителях, на что указывает численность истребительной авиации, возросшая с 1535 машин 1 января 1944 года до более чем 3000 к середине ноября и составлявшая 2275 машин к концу года. За тот же период число двухмоторных истребителей выросло с 900 до 1290 машин. В то же время приведенные данные не могут соответствовать огромному выпуску самолетов в течение 1944 года даже с учетом боевых и небоевых летных потерь, и тот факт, что люфтваффе не набрали еще большую силу, можно отнести лишь на счет тяжелых потерь самолетов на земле в основном в результате штурмовых ударов по аэродромам и (в меньшей степени) бомбардировок. Всего таким образом было потеряно, судя по всему, порядка 9000 машин.

Уступая по значимости только топливному кризису, и в значительной степени будучи его прямым следствием, еще одним фактором, обусловившим неспособность люфтваффе воспользоваться имевшимися в их распоряжении огромными ресурсами, стала неспособность системы обучения наладить подготовку пилотов на уровне, хоть немного приближавшемся к уровню подготовки противостоявшего им летного состава союзников. Причины этой неудачи рассматриваются ниже в этой главе, а последствия ее видны в неуклонном падении в течение 1944 года боевой ценности люфтваффе в целом и в особенности дневной истребительной авиации.

На последних этапах войны основные надежды люфтваффе возлагали на реактивные самолеты. Ме-262 был разработан еще в 1937 году и совершил первый полет в 1941 году, но тогда от него отказались, поскольку потребность в нем была неочевидной и, возможно, по причине множества технических сложностей, связанных с его практическим применением. Для принятия этого самолета на вооружение также потребовалось бы широкомасштабное переучивание пилотов. Однако вследствие активизации действий бомбардировщиков союзников в 1943 году возникла потребность в исключительно скоростном истребителе-перехватчике нового типа, и в марте 1944 года началось производство Ме-262. В апреле было построено 16 самолетов, а затем производство выросло до 28 машин в апреле и до 59 машин в июле, когда также начали появляться в небольших количествах Ар-234.

Самолеты обоих типов были продемонстрированы Гитлеру в Инстербурге (Восточная Пруссия) зимой 1943/44 года. При этом было упомянуто, что Ме-262 способен нести бомбовую нагрузку до 1000 кг[57]. В результате Гитлер, по-прежнему находившийся во власти идеи наступательной воздушной войны, приказал сразу же, как только они появятся в частях, использовать Ме-262 в качестве скоростного дневного бомбардировщика. Тем самым Гитлер разжег полыхавший до конца 1944 года конфликт вокруг вопроса о наилучшем применении самолетов этого типа. Его решению яростно сопротивлялись Галланд и другие офицеры из руководства люфтваффе, видевшие в реактивных самолетах идеальный ответ на дневные бомбардировки союзников, но отменить приказ было невозможно. Как следствие, этот приказ оказывал огромное влияние на программу переподготовки и перевооружения вплоть до конца года, и осенью 1944 года не менее девяти частей, летавших на дальних бомбардировщиках, начали переучиваться на Ме-262.

Тем не менее Галланду удалось отстоять свою точку зрения — впервые Ме-262 были применены именно в качестве истребителей, и осенью 1944 года ему удалось сформировать особую экспериментальную часть, вооруженную Ме-262, под командованием майора Новотны. Таким образом, в октябре в качестве истребителей использовалось не менее 50 Ме-262 — больше, чем имелось на тот момент в бомбардировочной авиации.

Хотя в течение зимы 1944/45 года авиаэскадра реактивных истребителей находилась на стадии формирования, лишь в конце марта 1945 года, когда начались последние судороги перед катастрофой и развал и разложение люфтваффе стали уже очевидны, немцы приняли, наконец, решение бросить все свои реактивные самолеты в истребительную авиацию. Гитлер вывел всю программу производства реактивных самолетов из обычной структуры люфтваффе и передал ее в руки генерала войск СС, доктора технических наук Каммлера, назначенного Генеральным уполномоченным Фюрера по реактивной авиации, в полномочия которого входило административное управление личным составом частей реактивной авиации, развитие наземной инфраструктуры и распределение техники. Эта «программа Фюрера» привела к отзыву реактивных бомбардировочных частей из боевых операций и их переквалификации в истребители стратегической ПВО. В этом качестве они действовали активно, хотя и без заметных результатов, и их действия, разумеется, обходились очень дорого в силу отсутствия у летчиков подготовки и опыта применения новой тактики. В любом случае, Германия неуклонно двигалась к окончательной катастрофе, и запоздалые меры уже не могли иметь никакого значения, если не считать того, что они в последний раз подчеркнули пагубность вмешательства Гитлера в дела люфтваффе.