Тем не менее Галланду удалось отстоять свою точку зрения — впервые Ме-262 были применены именно в качестве истребителей, и осенью 1944 года ему удалось сформировать особую экспериментальную часть, вооруженную Ме-262, под командованием майора Новотны. Таким образом, в октябре в качестве истребителей использовалось не менее 50 Ме-262 — больше, чем имелось на тот момент в бомбардировочной авиации.
Хотя в течение зимы 1944/45 года авиаэскадра реактивных истребителей находилась на стадии формирования, лишь в конце марта 1945 года, когда начались последние судороги перед катастрофой и развал и разложение люфтваффе стали уже очевидны, немцы приняли, наконец, решение бросить все свои реактивные самолеты в истребительную авиацию. Гитлер вывел всю программу производства реактивных самолетов из обычной структуры люфтваффе и передал ее в руки генерала войск СС, доктора технических наук Каммлера, назначенного Генеральным уполномоченным Фюрера по реактивной авиации, в полномочия которого входило административное управление личным составом частей реактивной авиации, развитие наземной инфраструктуры и распределение техники. Эта «программа Фюрера» привела к отзыву реактивных бомбардировочных частей из боевых операций и их переквалификации в истребители стратегической ПВО. В этом качестве они действовали активно, хотя и без заметных результатов, и их действия, разумеется, обходились очень дорого в силу отсутствия у летчиков подготовки и опыта применения новой тактики. В любом случае, Германия неуклонно двигалась к окончательной катастрофе, и запоздалые меры уже не могли иметь никакого значения, если не считать того, что они в последний раз подчеркнули пагубность вмешательства Гитлера в дела люфтваффе.
Me-163 и Хе-162
Появление истребителей Me-163 (ракетного) и Хе-162 (однодвигательного) также составляло часть плана «Ягерштаба» по ускоренному оснащению сил ПВО самолетами с улучшенными ТТД. Работы по Me-163 были включены в планы одновременно с принятием зимой 1943/44 года решения о начале серийного производства Ме-262 и Ар-234, и уже в июне первые машины начали поступать в войска (JG.400). К сентябрю месячный выпуск достиг 35 машин, а затем вырос до 60 машин в октябре и, наконец, до 90 машин в декабре (к этому времени в боевых частях уже насчитывалось 45 машин этого типа). Хотя этот необычный самолет обладал замечательными характеристиками (особенно по скороподъемности), радиус его действия был невелик и по различным причинам был признан недостаточным. Соответственно, с января 1945 года он был снят с производства, и на смену ему пришел Хе-162.
Уникальность Хе-162 («Фолькс-ягер» — «Народный истребитель». — Прим. пер.) заключалась в том, что его проектирование, испытание и утверждение к массовому производству заняли всего четыре месяца. В сентябре 1944 года была подготовлена программа выпуска 1000 самолетов к следующему апрелю. В декабре, после отказа от производства Me-163, эта цифра была увеличена. На этот небольшой массовый истребитель возлагались огромные надежды, но ему так и не суждено было принять участие в боях — «младенческие болезни» не позволили начать его массовое производство до конца войны. Последующее изучение самолета специалистами союзников показало, что самолет обладал плохими аэродинамическими характеристиками и никак не мог стать эффективной боевой машиной. Таким образом, кроме Ме-262 и Ар-234, люфтваффе не располагали реактивными самолетами необходимого уровня.
Подготовка летного состава
Восстановление системы подготовки летного состава
Положение в системе подготовки летного состава на начало 1944 года, как уже упоминалось, давало серьезные основания для оптимизма. Выпуск подготовленных экипажей, как показано в следующей таблице, за 1943 года по сравнению с 1942 годом практически удвоился.
Типы самолетов Экипажи 1942 г. 1943 г. Авиаразведчики (углубленная подготовка) 192 464 Одномоторные истребители 1662 3276 Ночные истребители (углубленная подготовка) 239 1358 Штурмовики 537 1264 Бомбардировщики 1962 3231
Благодаря содействию всех ведомств, начальнику управления подготовки личного состава генерал-лейтенанту Крайпе удалось поднять эффективность действий техники и личного состава на невиданный прежде уровень. Налет техники бил все рекорды, а увеличения выпуска подготовленных экипажей удалось добиться, несмотря на сокращение численности основного личного состава школ на 20 %. Стабильность выпуска экипажей удалось обеспечить благодаря регулярному выделению топлива учебным частям (впрочем, топлива выделялось не так уж и много).
Нехватка исправных самолетов
Однако радужную картину омрачали определенные недостатки, и в 1943 году возникли трудности, которые на завершающих этапах войны преодолеть не удалось. Одной из этих трудностей была нехватка боевых самолетов новых типов в учебных частях, и уже признавалось, что, если этот недостаток не исправить, объем и качество подготовки упадут до опасно низкого уровня. Так, на начало 1944 года в школах летчиков-истребителей насчитывалось всего 235 Me-109 из полагавшихся по штату 480, в то время как в «Школах С» для пилотов двухмоторных самолетов поставки Ю-88 значительно отставали от графика, а школы наблюдателей бомбардировочной авиации за последние три месяца 1943 года не получили ни одного Ю-88. В начале 1944 года было настоятельно рекомендовано устранить этот недостаток даже ценой снижения поставок этих самолетов на фронт, а тяжелые потери истребительной авиации после начала 1944 года усугубили эту проблему, одновременно создав потребность в резком увеличении выпуска подготовленных летчиков-истребителей.
Нехватка инструкторов
Еще одной слабостью, проявившейся в 1943 году, стала нехватка в летных школах инструкторов, и решить эту проблему попытались, организовав школу для обучения потенциальных инструкторов. Однако инструкторов никогда не бывало в достатке, и нередко это вызывало серьезную обеспокоенность. Генерал Галланд, командовавший истребительной авиацией, постоянно жаловался на нехватку инструкторов и на то, что не было принято никаких долгосрочных мер, чтобы удовлетворить возросшую потребность в них, когда было решено в 1944 году резко увеличить выпуск истребителей. Галланд даже утверждал, что выпуска летчиков-истребителей хватало только на пополнение, а на расширение не оставалось ничего. Более того, значительные помехи летной подготовке начали возникать уже к концу 1943 года в результате интенсивных налетов авиации союзников. Постоянные передислокации школ и учебных частей приводили к срыву обучения. В течение 1944 года эта проблема лишь усугублялась и служила поводом для сильного беспокойства.
Снижение качества подготовки
Несмотря на трудности, импровизация и отмена второстепенных курсов позволили поддерживать выпуск летчиков на уровне, достаточном для нужд боевых частей, и численность личного состава авиации не страдала от сворачивания программ обучения. Огромная слабость заключалась в качестве выпускаемых летчиков. В то время как минимальными затратами ресурсов удавалось добиться максимальных результатов, Крайпе прекрасно понимал, что в иных обстоятельствах качество подготовки было бы выше, а уровень подготовки летчиков британской авиации был намного выше. В то время как пилоты немецкой ночной истребительной авиации имели по 110–115 часов налета, их британские коллеги летали по 200–220 часов. Для пилотов одномоторных истребителей эта разница была еще более выражена в результате неуклонного сокращения количества летных часов, начиная с осени 1942 года.
По мере того как боевые потери в 1943 и 1944 годах росли, уровень подготовки летного состава падал, и на конечном этапе войны летчики отправлялись на фронт, обладая недостаточным опытом пилотирования. Более того, хотя проблему нехватки боевых самолетов в учебных частях в 1944 году удалось решить (к осени этого года в школах боевого применения и специализированных школах истребительной авиации насчитывалось соответственно около 1000 Ме-109 и ФВ-190), стала возникать нехватка горючего. Среди других факторов, повлиявших на снижение качества подготовки экипажей, было и то, что люфтваффе утратили возможность готовить летный состав на юге Франции и в Италии, и, как следствие, большую роль в процессе подготовки стали играть погодные условия. И вновь и генерал Хичхольд (командующий штурмовой авиацией), и генерал Галланд говорили об отсутствии согласованности между школами и фронтом, и пилоты, попадавшие в части обучения боевому применению, обнаруживали, что практика разительно отличается от того, чему их учили. Наконец, недостаточный опыт полетов во время обучения приводил к тому, что во время боевых вылетов пилоты слишком увлекались техникой полета и не могли сосредоточиться на стрельбе или тактике. В результате дополнительная нагрузка ложилась на более опытных командиров и офицеров, что также сказывалось на эффективности действий не лучшим образом.
