опробования планера до установки на него двигателя проводил сам С. П. Королев. Ракетоплан поднялся в воздух 28 февраля 1940 года при помощи самолета-буксировщика П-5. На высоте 2800 метров летчик Федоров включил двигатель, являвшийся модификацией ОРМ-65. Появилось небольшое облачко дыма от так называемой зажигательной шашки, а за ним — пламя пусковых форсунок, оставивших за собой след — светло-серую струю. Вскоре пламя исчезло. От работы двигателя на основных компонентах топлива возник язык пламени до полутора метров. След в виде светло-серой струи по-прежнему оставался, но быстро рассеивался. Сгорание топлива было полным.
«После включения двигателя, — записал испытатель А. Я. Щербаков, находившийся в самолете П-5,— ракетоплан быстро увеличил скорость и ушел от нас с набором высоты. Все попытки продолжить наши наблюдения не увенчались успехом. Несмотря на максимальное увеличение оборотов мотора, самолет П-5 безнадежно отстал от ракетоплана».
— Испытания реактивных моторов в полетных условиях на этом прекратились из-за войны?
— Сейчас отвечу. Но прежде скажу несколько слов о том, что предшествовало этому испытанию. Отдел по разработке электрического и жидкостных двигателей при Газодинамической лаборатории просуществовал с 1929 по 1933 год. В 1934–1938 годах он был одним из подразделений Реактивного научно-исследовательского института. В 1939–1940 годах коллектив отдела, занимающийся двигателями, стал самостоятельной организацией. Но началась Великая Отечественная война, и в первый же военный год наша организация стала опытным конструкторским бюро по разработке реактивных двигателей. Меня назначили Главным конструктором, со мной работали в разное время профессора Г. С. Жирицкий, К. И. Страхович, А. И. Гаврилов, В. В. Пазухин, инженеры Д. Д. Севрук, В. А. Витка, Н. Н. Артамонов и другие талантливые специалисты.
Мы предложили использовать реактивные двигатели для повышения боевых качеств самолетов. Точнее, мы задумали создать установки для увеличения горизонтальной скорости полета. Самолет, оснащенный таким ускорителем, мог быстро догнать врага, а при необходимости — уйти от него. Кроме того, ускоритель помогал самолету быстрее набирать высоту. Предложение нашло поддержку у военных организаций. Был разработан двигатель РД-1 с насосной подачей топлива, развивавший тягу до 300 килограммов. Он работал на азотной кислоте и тракторном керосине. Потребовалась установка, которая объединила бы самолет и двигатель в единый комплекс, причем надо было создать ее такой, чтобы не пришлось существенно переделывать самолет.
Конструированием реактивной установки занялся Сергей Павлович Королев, ставший в 1942 году моим заместителем по летным испытаниям. Он горячо взялся за дело и проявил в этой работе весь блеск своего таланта.
Проверить установку решили на пикирующем бомбардировщике конструктора Петлякова — Пе-2. С этого и начались планомерные испытания реактивных двигателей в полетных условиях.
(Продолжение читайте на стр. 53.)
Не одну бессонную ночь провели Главный конструктор двигателей В. П. Глушко и его заместитель С. П. Королев, решая эту задачу. Проблемы, проблемы…
— За счет реактивной тяги скорость полета самолета может возрасти примерно на 100 километров в час, — размышлял вслух Глушко.
— По своему летному опыту знаю: это просто хорошо, это отлично, — поддержал его Королев. — Но нужно сделать так, чтобы двигатель включался в любое время полета и желательно из кабины летчика!
— Совсем хорошо, если бы двигатель можно было запускать и у земли. Поднять бы вертикальную скорость самолета процентов этак на тридцать! Увеличится угол набора высоты. Летчики за это нам скажут спасибо…
Создание реактивной установки, или, как ее назвали для краткости, РУ-1, было делом невиданным. И все-таки в мае 1943 года такой ускоритель удалось создать. На заводском аэродроме начались его наземные испытания, а вскоре и полетные.
Чтобы сколько-нибудь точнее представить себе объем только одной части работ, скажем, что летчик-испытатель Г. А. Васильченко поднимал в небо самолет Пе-2 с опытным образцом РУ-1 110 раз, в том числе около 30 раз с включенной установкой. Возникали самые неожиданные трудности. Одной из них стало зажигание. Начались поиски, и вскоре в отчете об испытаниях двигателя с помощью нового метода зажигания появилось: «Надежен на земле и в воздухе».
1 октября 1943 года самолет Пе-2, дополненный реактивной установкой, совершил самостоятельный полет. При этом реактивный двигатель работал всего 2 минуты, однако прирост скорости составил 92 километра в час. Удалось отработать и ускоренный взлет. Двигатель почти на 70 метров сокращал длину разбега и, значит, самолет быстрее уходил в небо.
В одной из докладных С. П. Королев писал: «Испытания показывают, что двигатель РД и реактивная установка в целом работают нормально. Хорошо совпадают расчетные и экспериментальные данные».
С. П. Королев подчеркивал, что в дальнейшем с развитием винтомоторных самолетов вспомогательные реактивные установки с двигателем РД-1 не потеряют своего значения, а соответственно в большей степени позволят увеличить высоту и продолжительность полета. Ближайшей задачей, по его мнению, являлась разработка модификации винтомоторного самолета с реактивной установкой в высотном варианте— с рабочей высотой полета порядка 13 000 — 15 000 метров.
Шел 1944 год. В октябре Советская Армия окончательно освободила от оккупантов родную землю. Близился день полной победы над врагом. Но еще шли ожесточенные сражения — враг бешено сопротивлялся. Предстояли битвы за Будапешт, Берлин и Прагу, а в государственных организациях уже вынашивался первый послевоенный пятилетний план.
Работая в опытном конструкторском бюро далеко от Москвы, Глушко и Королев отдавали все свои помыслы, силы и знания фронту. А в короткие и такие редкие часы отдыха мечтали вслух о самом заветном — о полетах за пределы атмосферы, в космос.
Люди редкого таланта и такой же целеустремленности, они просто не могли жить одним сегодняшним днем. Им непременно хотелось обдумать и обговорить день завтрашний, перспективы того дела, которому каждый из них посвятил жизнь.
Как и все в то время, жили конструкторы трудновато. В один из вечеров, вернувшись из КБ, они согрели чай и стали вспоминать довоенную жизнь, верных друзей, юношеские свои надежды. Вспоминали Цандера, который был одержим идеей мёжпл'а-нетных сообщений.
Глушко рассказал р самом первом письме Циолковского, о том, как был увлечен трудами ученого.
— Я тоже на всю жизнь запомнил его книги, прочитанные в студенчестве, — сказал Королев. — Одну из них — подарок Константина Эдуардовича — берегу как самое дорогое. И, наверное, чем дальше во времени от нас этот человек, тем яснее люди будут осознавать его гениальность. Калужский учитель… В 1935 году, незадолго до кончины ученого, я услышал его голос по радио во время первомайской демонстрации. Циолковский говорил, что мы увидим, как человек порвет путы земного притяженид…
— Конечно, увидим, — улыбнулся Глушко, — пока ты этого не добьешься, по-моему, спать спокойно не будешь…
Королев засмеялся:
— С твоей помощью — вырвемся. И чего тебе стоит, Валентин, сконструировать двигатель, чтобы мощность его равнялась хотя бы Днепрогэсу. Необходима-то небольшая скорость…
— Примерно 7–8 километров в секунду, — в том же шутливом тоне ответил Глушко.
— Подумаешь, каких-то 28 тысяч километров
