купил кларнет и учился на нем играть по вечерам. Это очень раздражало командира. Наконец он не выдержал и выгнал Жукова из офицерского отсека. И Жуков нашел место, где его вообще никто не слышал – герметичную кабину для управления газовыми турбинами. Вой газовых турбин мощностью 30 тысяч лошадиных сил в кабине был почти не слышен. Тем более кларнет из кабины. Остроумия Жуков тоже лишен не был. Когда пришел начальник политотдела и рассказал на- сколько это правильно, Сталинград переименовали в Волгоград, Жуков задал только один вопрос: «Как нам теперь называть Иосифа Виссарионовича, Волгин, что ли?». Реакцию начальника политотдела представьте сами.
Замполит командира был маленький, юркий, плясал в художественной самодеятельности. Это был капитан – лейтенант Борисов. Качествами пропагандиста и агитатора он не обладал, зато успешно «стучал», как потом оказалось, на командира. Юную актрису Доронину почему-то считал проституткой. Во всяком случае, когда он вошел в каюту старшего механика и увидел на столе под стеклом вырезанный из «Огонька» портрет актрисы, то сразу отреагировал: «Что это за порнография?! Кто поместил сюда эту проститутку?» Механик пояснил, что это собственность проживающего с ним в каюте штурмана лейтенанта Синицына. Борисов приподнял стекло, решительно вытащил из под него Доронину и, скомкав ее, выбросил в мусорную корзину и совершенно довольный покинул каюту.
Появившемуся позже штурману механик рассказал о происшествии. Синицын вытащил Доронину из мусорки, тщательно разгладив портрет, вновь поместил его на прежнее место. Через пару дней все повторилось, но теперь Бо- рисов изорвал Доронину в клочки. Штурмана при этом опять не было. Появившись, он аккуратно (штурман!) наклеил клочки на чистый лист бумаги и Доронина вновь, стала узнаваема. Третий раз замполит посетил эту каюту уже в присутствии самого штурмана и, увидев воскресшую Доронину, с угрозами в адрес Синицына бросился к столу, пытаясь окончательно уничтожить «порнографию».
Но не тут-то было! Штурман решительно встал на защиту Дорониной, началась рукопашная схватка. Оба упали на палубу каюты. Подошедший механик пытался су- дить схватку, а затем разнял «борцов». Особых последствий для штурмана не было. Видимо здравый смысл, и чувство юмора командира корабля сыграло свою роль.
Командиром боевой части связи и радиотехнической службы был старший лейтенант Павлов. Был он импульсивен, решения принимал мгновенно и в большинстве случаев не оптимальные. Возвращаясь из ресторана на корабль (а корабль стоял у причала завода) Павлов повздорил с охраной завода, которая отказалась его пропускать в нетрезвом состоянии. Обладая солидной физической силой, он выдернул из-за барьера охранника и швырнул его на пол. А затем вступил в рукопашную с прибежавшим нарядом караула. Силы были неравны и Павлова повязали. На следующий день, протрезвев, он обошел всех охранников и настолько эмоционально и искренне извинился перед каждым, что заслужил любовь охраны и теперь его пропускали на завод без предъявления пропуска. Павлова теперь знали в лицо.
Находиться в компании с Павловым во внеслужебной обстановке, особенно когда речь шла о застолье, было довольно опасно. После трех рюмок он начинал жестикулировать, говорить громко, а то и кричать, хватал вилку и начинал искать задницу, в которую, по его мнению, эту вилку надо было воткнуть. Все это, конечно, заканчивалось скандалом, а иногда и дракой. Поэтому, «отдыхом» с Пав- ловым я для себя «завязал», так же поступили лейтенанты Жуков и Синицын. Летом 1962 года корабль вышел на ходовые испытания. Испытания шли тяжело. Как все новое техника и оружие требовали доработки. И их систематически проверяли. Испытания закончили лишь в следующем году.
Меня постоянно одолевало страстное желание получить допуск к управлению кораблем. И я самозабвенно готовился и сдавал соответствующие зачеты и экзамены. Правда, программа подготовки (и объем ее, и особенно тематика) были не то что несовершенны, но откровенно убоги и глупы. Но это сейчас с высот своего опыта, а тогда я этого не знал, и узнать не мог.
Меня, старшего лейтенанта, вместе с командирами кораблей вызываливштабфлотадляэкзаменационнойпроверкинадопуск к управлению кораблем. И я этим очень гордился. Правда дела в штабе флота шли с переменным успехом (и не только у меня одного). Но если у командиров не хватало порой теоретических зна- ний, то у меня – элементарного жизненного опыта. Я пытался доказывать экзаменуемым меня офицерам штаба, давно оторвавшимся от кораблей, свою правоту(я действительно был прав), чем крайне раздражал некоторых.
Мой командир, опытный Левин посмеялся надо мной и сказал: «Вот я сдавал начальнику минно-торпедного от- дела, я ответил правильно, но он сделал мне замечание. Я извинился и сказал, что я не прав. Он мне поставил «пять». Да, если бы ты сказал, что у нас на корабле не один торпедный аппарат, а три. Я бы согласился. Ты сюда пришел не за знаниями, а за оценкой. Так и получай ее». И хотя я понимал, что он прав, но до конца своей службы не научился соглашаться с глупостями своих начальников. А допуск к управлению кораблем в бытность мою командиром боевой части мне так и не дали, несмотря на сданные экзамены. Получил я его лишь с назначением на должность помощника командира корабля. Зато быстро, через четыре месяца при положенных двенадцати.
Однако получение допуска совершенно не значит, что ты действительно умеешь управлять кораблем с приемлемым процентом безопасности. Когда меня назначили командиром первого сторожевого корабля (СКР-26), то командование сразу же стало выпускать меня в море само- стоятельно, без «дядьки». Считалось, что я грамотный командир, четвертый год имею допуск к управлению кораблем. Я и сам тогда себя считал морским волком, хотя фактически больше, чем на щенка не тянул. И только благоприятное стечение обстоятельств избавило меня от многочисленных неприятностей.
С самого начала службы я пытался формализовать свою работу, однако опыта службы не было и это не совсем получалось. Поначалу я и не понимал четко, что же я хочу. Считалось, что служебная деятельность корабельного офицера настолько разнообразна, что не поддается никакой формализации. Однако интуитивно я чувствовал, что это не так. Постепенно я стал понимать, что сначала надо твердо знать, что требуют руководящие документы, от каждого члена экипажа и систематизировать их. Практически на кораблях никто не знал всех требований этих многочисленнейших документов, не систематизировал их и не задумывался над этим. И вот я задумался и с помощью опытных офицеров соединения и флагманских специалистов стал эти требования систематизировать. Все это постепенно превратилось в зачетный лист, где определялось (со ссылкой на документ и даже его страницу), что должен знать и уметь каждый член экипажа от матроса до командира корабля. Из этих индивидуальных зачетных листов их обладателям становилось ясно, что он должен сделать, чтобы
