суда Дунайской флотилии, используя лес, заготовлявшийся в Подолии и это сократило его транспортировку (до этого его везли в Николаев, а потом в Измаил) и само собой разумеется – стоимость перевозки.
По инициативе адмирала в Николаевском адмиралтействе впервые вводится механизация:
От паровой машины приводятся в действие ножницы, давильные прессы, вальцы, заточные верстаки, токарные и сверлильные станки; Оборудована паровая лесопилка для обработки корабельного леса.
В мастерских введено использование донецкого каменного угля вместо дров, что удешевило железнодельные работы на 80%. В Адмиралтействе построены: кузнеца на 20 горнов, парусная мастерская с мачтовым сараем и шлюпочная мастерская.
Были установлены краны для подъема тяжестей и постановки мачт. В Херсоне учрежден литейный завод по изготовлению различных дельных вещей для судов.
На канатном заводе впервые применена паровая машина, увеличившая производительность и облегчившая работу. На Богоявленской фабрике суконного производства применен комплекс машин: валяльные, трепальные, прядильные и т.д. Там же заработала парусная фабрика. Грейг установил технологические правила шитья парусов: покрой, посадка, облицовки шкаторин и пр., ввел новый способ пробы пеньки, идущей на производство парусины.
Проведя сравнительные испытания прочности древесины из разных мест, добился разрешения на заготовку леса в Подолии – качественней и доставка короче и дешевле. Чтобы это контролировать, учреждены комиссии для освидетельствования лесов и надзор за качеством древесины, идущей на постройку судов.
Созданы Комиссии для наблюдения и за качеством постройки судов. Для сохранения лучших чертежей судов, распоряжением № 1753 от 22 июня 1822 года было введено гравирование чертежей и основных размерений на листах меди. Обделка деталей вручную, с 1829 года заменена выпиливанием их по лекалу на «пильной мельнице».
После углубления дна фарватера, появилась возможность судам уходить в Севастополь со всем своим вооружением и артиллерийским, и парусным. Да и сроки постройки судов значительно сократились. «По углублению при Николаевском порте фарватера, введению в употребление каменного уголья и по устройству Макензиевой дачи, доставлено казне постоянно економии до пятисот тысяч рублей каждый год…».
Приказал вооружать вновь построенные корабли в Севастополе, куда они приходили после постройки. До него существовал, с времен Потемкина, абсолютно идиотский порядок вооружения кораблей: корабельные пушки поступали с орудийных заводов в Севастополе, их везли оттуда в Глубокую пристань, а затем в Очаков. Там их ставили на построенный в Николаеве и привезенный сюда корабль. После этого, вооруженный корабль шёл в Севастополь и вступал в строй действующего флота. Представляете, как это муторно и дорого! Сметы на постройку кораблей составляли корабельные мастера, адмирал их контролировал, это доказано документами. На многих документах его проверочные вычисления, замечания и резолюции[293].
В 1828 году Грейг издал приказ о введении единого расчетного водоизмещения судна. В основу легли статистические формулы, выведенные Грейгом. «Правило сие, – писал он, – основано на оценке многих судов разного рода, инженер-генерал-майором Суровцовым сделанных и тех, которые точно здесь были построены, следовательно, настоящего и правильного оценкою много разноствовать не могут, по крайней мере доколе материалы и рабочие будут оставаться в нынешней цене…»[294].Упорядочил поставки материалов и строительство кораблей с подряда, разработав систему правил и нормативных документов, предназначенных для подрядчиков. Они позволяли в значительной мере избегать злоупотреблений при заключении контрактов и расчетов[295]. Особенно полезным оказался способ заключения контрактов посредством предложений подрядчиков, поданных в запечатанных конвертах. «Мера сия, отвращая многие поползновения и сокращая переписку, принесла казне выгоды по некоторым токмо статьям в течении 1823, 1824 и 1825 годов более 650 тысяч рублей». К слову о борьбе Лазарева с «подрядами и евреями-подрядчиками». В 1836 году, почитавший разработанные Грейгом правила, Лазарев, посчитав их «полезными и удобными», представил всё на рассмотрение правительства (не удивлюсь если что-то добавил и выдал за свои), они были утверждены, но это уже после отъезда адмирала в Петербург. Борец! Применяемая система Сепинга повышала прочность судов. Она сохраняла корабли при некоторых авариях. Применяя ее удалось спасти фрегат «Флора», транспорты «Успех» и «Ревнитель», бриги «Меркурий» и «Орфей». По расчетам Алексея Самуиловича, сохранение этих судов в целости, сэкономило казне 1 млн.727 тысяч рублей[296].Алексей Самуилович считал, что приморские города должны развиваться и поощрял торговлю и промышленность. Главное – водопровод.
Увидев, что ряд земельных участков в пригородах Николаева, Херсона и Севастополя, принадлежащих Морскому ведомству, долгие годы не используются, превращаются в пустыри и бесполезным грузом числятся за флотом, раздал их служащим департамента под дачи. Как вспоминал Н. Закревский, на этих землях появились огороды, виноградники и сады. Они стали большим подспорьем для семей моряков[297]. А можно вспомнить, как Ушаков за свои деньги покупал деревья, раздавал их бесплатно и поощрял тех, кто сажал и ухаживал. А наш «историк», поставил тоже самое, в вину адмиралу Грейгу, мол не о людях заботился, а свое «удельное княжество» строил. А писал это автор, видимо, не «корысти ради», а только чтобы «правду» донести? Ну да ничего, Дерибаса тоже обвиняли в том, что он «больше одессит…». Пережил это строитель Одессы! Каждый год флот во главе с А. С. Грейгом выходил в море, совершая практические плаванья. Установились регулярные связи между портами северо-западного побережья Черного моря (Одесса, Херсон, Николаев, Севастополь) и Кавказским побережьем, где суда Черноморского флота поддерживали армейские войска в борьбе с восставшими под руководством Шамиля горцами. Были налажены регулярные связи между Николаевским и Херсонским портами и Таганрогом. Почтовые суда посылались в Турцию.
ФЛОТ СТАЛ ПЛАВАТЬ!
Это требовало организации безопасного судоходства, создания описи морей и их берегов, введение лоцманской гидрографической службы, постановки знаков, маяков, буев. Русских карт Черного и Азовского морей не было, лоции отсутствовали, моряки вынуждены были пользоваться картами французскими, неточными и неполными. Поэтому было реорганизовано и расширено Черноморское Депо карт и создана гидрографическая служба. Её возглавили выдающиеся русские гидрографы – братья Манганари, Егор Павлович и Михаил Павлович. К 1828 году были установлены два створных входных маяка в Севастополе (Инкерманские), плавучий маяк у Кинбурнской косы, маяки в Одессе и Еникале, на Тендровской косе, на мысах Тарханкут и Айтодор, Таклинский маяк.
Для безопасного плавания по Бугскому и Днепровско-Бугскому лиманам на берегах были установлены навигационные знаки.
При адмирале Грейге братья Манганари приступили к комплексным исследованиям Черного моря, измерению его глубин, описанию берегов и составлению карт. К 1828 году, как сообщает Грейг в своем отчете, были «сделаны аккуратнейшие описи Днестровского и Днепровского лиманов, реки Буг равно и Крымского берега от Очакова до Керчи, части Керченского пролива, а теперь будет приступлено к описи
