• резервное котельное отделение включено в штатный состав котельной установки, повышающее ее паропроизводительность на 33 %,
• для увеличения соотношения «длина/ширина» носовая оконечность удлинена на 15 м, что повышает длину корпуса до 225 м, a L/B с 6,44 до 7,0,
• с целью снижения волнового сопротивления изменено очертание форштевня, нижняя часть которого оснащена бульбовой наделкой.
Фок-мачта линейного корабля «Марат» (до 1921 г. — «Петропавловск») после его модернизации в 1927–1928 гг. В ходе ее первоначальная мачта шестового типа была заменена мощной цилиндрической мачтой-колонной с командно-дальномерным постом на вершине, дальномерны-ми постами вспомогательной артиллерии правого и левого борта ярусом ниже, прожекторной площадкой, вахтенной сигнальной рубкой и верхней боевой рубкой. Новая конструкция отражала взгляды отечественных морских специалистов на проблему оснащения тяжелого артиллерийского корабля дополнительными средствами управления, контроля огня, наблюдения и связи по опыту минувшей войны. Так или почти так мог выглядеть комплекс носовых надстроек на линкорах с 16" артиллерией в случае их постройки и ввода в строй в середине 20-х гг.
Из собрания автора.
Приложение 2
Реконструкция проекта линейного корабля 1917 г.
Проект перспективного линкора, созданный корабельными инженерами завода «Наваль» в 1916–1917 гг., является наиболее интересным примером проработки идеи 16" сверхдредноута в России последних лет царской власти. Однако недоступность каких-либо его чертежей, спецификаций и иных проектных материалов долгое время создавало трудности для выяснения того, как именно эти корабля могли выглядеть. В конечном итоге лишь обращение к личному архиву В.П. Костенко, в конце 1916 — начале 1917 гг. в должности начальника технического отдела завода «Наваль» руководившего их проектированием, позволило получить представление об основных характеристиках разрабатывавшихся вариантов и увидеть их примерные эскизы. Эти далеко не полные сведения дали возможность провести расчеты наиболее вероятных пропорций планировавшихся кораблей, об общем облике которых, таким образом, необходимо говорить только как о реконструкции.
В основу ее были положены следующие характеристики: известные длина и водоизмещение всех четырех вариантов (табл.9.1), а также ширина, которая во всех случаях была единой и составляла 30,0 м. Высота надводного борта принималась в соответствии с тогдашней отечественной практикой конструирования тяжелых артиллерийских кораблей, и для всех проектов русских дредноутов составляла 6,15 м. Эта цифра наиболее точно соответствует и фрагменту поперечного сечения проекта линкора 1917 г., сохранившемуся в бумагах В.П. Костенко, на котором указаны несколько межпалубных расстояний. Их высота не носит никакого отступления от практиковавшихся в прежних русских дредноутах конструктивных решений. Высота полубака принята равной 8,85 м («Измаил», «Император Николай I», проект линкора с 16" артиллерией 1914 г. И.Г. Бубнова).
При наличии точных данных по длине, ширине и водоизмещению особенное значение приобретал вопрос о неизвестной осадке судна. На имеющихся в собрании бумаг В.П. Костенко эскизах отдельных видов и узлов проекта 1917 г. эта величина отсутствует, а произвести точный отсчет по масштабу (на эскизах — как правило, примерному) не представлялось возможным. Не фигурирует величина осадки (как, впрочем, и данные по проекту 1917 г. вообще) и в сохранившихся довольно полно расчетных тетрадях В.П. Костенко — обстоятельство, косвенно указывающее на изъятие этих расчетов в 30-е гг. для использования их при вариантном проектировании «Советского Союза».
Расчет значения осадки проекта линкора 1917 г. — весьма непростой вопрос, поскольку неизвестной является не только ее величина, но и значение коэффициента полноты корпуса б (или коэффициента полноты водоизмещения), составляющее часть соотношения:
D(V) = L x В x T x δ, где -
D(V) — объемное водоизмещение,
L — длина,
В — ширина,
Т — осадка,
δ — коэффициент общей полноты.
Таким образом, в данном случае мы имеем дело с уравнением с двумя неизвестными, и приблизиться к возможному решению возможно лишь путем тщательного анализа всего комплекса возможных решений (в данном случае — Т и 5 в соотношении с известными значениями L и В).
Первый подход состоял в рассмотрении параллели неизвестных характеристик осадки (Т) и коэффициента общей полноты (5) проекта 1917 г. с подобными значениями проектов русских дредноутов 1908–1914 гг., которые видны из таблицы:
Табл. прил. 2.1. Основные характеристики формы проектов русских дредноутов, 1909–1914 гг.
Проект (год разработки) D(V), м3 L, м В, м Т, м δ L/B V, уз. V/√L «Севастополь» (1909) 22840 180,0 26.9 8,40 0,562 6,69 23 1,72 «Екатерина II» (1911) 23400 169,5 28,1 8,36 0,588 6,03 21 1,61 «Измаил» (1912) 31860 223,9 30,5 8,81 0,530 7,34 28 1,87 «Император Николай I» (1914) 27280 182,0 29,0 9,00 0,574 6,27 21 1,55 Путиловского завода, вариант № 8 (1914) 46170 237,6 36,8 9,30 0,568 6,46 23 1,62 ГУК (1914) 34900 210,0 32,6 9,15 0.557 6,44 25 1,72
D(V) — объемное водоизмещение, или объем вытесненной судном воды, т. е. объем его подводной части с выступающими частями (рулями, винтами, кронштейнами и т. п.).
Из таблицы видно, что корабль с наибольшей скоростью обладает наименьшим δ («Измаил» — 28 уз, δ — 0,530), а при понижении скорости δ пропорционально возрастает. Соотношения L/B и V/√L распределяются примерно в такой же зависимости:
Табл. прил. 2.2. Распределение основных характеристик формы проектов русских дредноутов, 1909–1914 гг.
Проект (год разработки) V, уз δ L/B V/√L «Измаил» (1912) 28 0,530 7,34 1,87 ГУК (1914) 25 0,557 6,44 1,72 «Севастополь» (1909) 23 0,562 6,69 1,72 Путиловского завода, вариант № 8 (1914) 23 0,568 6,46 1,62 «Император Николай I» (1914) 21 0.574 6,27 1,55 «Екатерина II» (1911) 21 0,588 6,03 1,61
Если принять выделенную тенденцию за основу, то проект быстроходного линкора «Наваль» с его 30-узловым уровнем скорости полного хода и значениями L/B и v/Vl, превышающими значения «Измаила» (8,0 и 1,94 против 7,34 и 1,87 соответственно), должен был бы иметь его 8 по крайней мере не больше 0,530. Однако даже подобное соотношение приводит к осадке 11,30 м, что является по целому ряду причин недопустимой величиной.
Во втором подходе в качестве отправной точки был использован тот признак, что при рассмотрении основных характеристик предшествующих классов русских дредноутов просматривается явная зависимость между водоизмещением корабля и его осадкой. Остальные размерные характеристики — длина, ширина, высота борта — являются величинами, в значительно меньшей мере пропорциональными водоизмещению, поскольку они гораздо более подвержены искусственным ограничениям: по маневренным качествам, возможности докования и соображениям расчетной продольной прочности корпуса (длина), удобству компоновки (размеры машинно-котельных отделений и требуемая глубина бортовых отсеков конструктивной противоторпедной защиты) параллельно с необходимостью обеспечения желаемой пропульсивности (ширина), возможно меньшей видимости силуэта из тактических соображений в сочетании с достаточной мореходностью (высота надводного борта).
