условий, необходимых для поддержания состояния холодной плазмы. И всё же полное покрытие гораздо предпочтительней, так как помимо сопротивления воздуха снижает в той же степени его (воздуха) выталкивающую силу и влияние ветров, плюс улучшает манёвренность и снижает расходы энергии на малых высотах. Холодная плазма опасна при соприкосновении, может причинить серьёзные повреждения живой плоти, посему плазменная СПСС активируется только после взлёта, и деактивируется перед посадкой, дабы исключить вероятность травмирования случайных прохожих. Интересно, что эту особенность высокоэффективных СПСС относят к их достоинствам, а не изъянам. Дорогие аэромобили неизменно имеют шикарное графическое оформление, и оболочка из голубого сияния, пусть и полупрозрачная, во многом сводит его на нет, необходимость отключать её на земле и во время взлёта-посадки позволяет летательному аппарату гарантированно демонстрировать окружающим свою графику во всей красе, на этапе же полёта вследствие высоты и скорости графика всё равно мало кому вида, а вот сияние заметно издалека. Всё работает на имидж аэромашины, подчёркивая её элитный статус.
• Сверхэффективная (ССПСС) – антигравитационная. Основана на применении отдельного дополнительного источника антигравитации. Воздух прямо по курсу лишается массы, из-за чего в соответствующих пропорциях лишается и сопротивления. Например, если он становится легче в 1000 раз, то и его сопротивление падает в 1000 раз. Подобные технологии позволяют создавать летательные аппараты, способные развивать в условиях атмосферы нормальной плотности скорости, сопоставимые со скоростью света – более 0,6С. Правда столь стремительная воздушная техника характерна только для военных, гражданские разновидности ССПСС не позволяют летать быстрее 300 км/с. Хотя и это, надо признать, не мало. Вообще стоит отметить, в гражданской среде ССПСС не имеют излишней распространённости, что связано более не с их чрезвычайной дороговизной, а с серьёзными административными препонами – полёты на скорости 300 км/с в атмосфере считаются не очень безопасными, создающими потенциальную угрозу для участников воздушного движения. Поэтому ССПСС применяются в основном в службах спасения и правоохранительных органах, так же ими, случается, снабжают крупнотоннажный общественный транспорт, обслуживающий наиболее загруженные из межконтинентальных маршрутов. В сегменте личного транспорта они атрибут лишь самых дорогих средств передвижения преимущественно класса воздушных шхун и яхт. Летательные аппараты со сверхэффективной СПСС единственные совершенно не обязаны иметь хоть сколько-то обтекаемую форму, что позволяет легко отличать их «на глаз» от прочей аэротехники. Добавим, в действительности принцип работы ССПСС гораздо сложнее, чем просто антигравитационное воздействие на забортную внешнюю среду. Как минимум потому что лишённый тяжести воздух из-за разности давления с окружающим нормальным воздухом имеет тенденцию мгновенно уплотняться пропорционально потерянному весу. А это приводит не только к росту его сопротивления практически до прежних значений, но и к возникновению эффекта «гипербарического хвоста» – тянущегося за летательным аппаратом шлейфа мощных взрывов от расширения вновь обретающих массу атмосферных газов. Надёжно воспрепятствовать уплотнению подвергнутого антигравитации воздуха – непростая задача, требующая серьёзных инженерно-технических усилий.
Современный летающий транспорт практически в ста процентах случаях основан на применении экранной антигравитации. В взаимосвязи с СПСС данный факт важен нам с тех позиций, что антигравитационный экран вследствие действия антигравитации почти не нагревается при трении о воздух. В частности это означает, функция СПСС как привило заключается только в снижении сопротивления воздуха, но не в устранении нагрева от контакта с ним. У экранных аэромобилей попросту не бывает проблем с перегревом корпуса от трения, и никакие защитные системы от оного им не нужны. Будь всё иначе, востребованность СПСС была бы определённо много выше, даже бюджетные машины скорее всего оснащались бы ей не менее среднеэффективного класса, а возможность полного отсутствия СПСС у аэромобиля вероятно была бы нонсенсом.
СКК (Система Компенсации Кинетики) – бывает преимущественно двух типов: разомкнутая (РСКК) и замкнутая (ЗСКК), хотя иногда встречается и двигательная (ДСКК). Все три типа подробно описаны в разделе об антигравитационных технологиях. СКК фактически обязательный элемент оснащения антигравитационного транспортного средства, она может и отсутствовать у аэромобиля, и даже немало таких летающих машин, у которых установка на них СКК не предусмотрена в принципе, однако все эти машины специализированы для условий планет с медленным вращением вокруг собственной оси – тех, где местные сутки длятся от 90 часов и более. На прочих планетах эксплуатация аэромобилей без СКК не приветствуется или полностью запрещена. Транспорт без СКК характеризуется как «локальный», что в данном случае означает «предназначенный для перемещения в пределах локального радиуса» (о локальном радиусе см. ниже). Такая «локальность» не подразумевает определённых ограничений на дальность полёта, так как значение локального радиуса у планет не одинаково, на одних локальный транспорт бывает только ближним, на других же совершенно пригоден и для дальних межконтинентальных путешествий. Отметим, у большинства обжитых людьми планет период обращения всё-таки быстрее 90 часов, медленное вращение считается недостатком планеты, делающим перспективы её колонизации сомнительными. Поэтому в среднестатистическом выражении транспорт без СКК редкость, для многих из обывателей, считающих себя сведущими в вопросах технического оснащения воздушных машин, её отсутствие в аэромобиле в диковинку, не из их реальности.
СКС (Система Кинетического Сброса) – вспомогательная интеллектуальная система пассивной компенсации кинетики. Не может заменить полноценную СКК, но может уменьшать необходимость в ней, снижает нагрузку на РСКК и улучшает её точность компенсации. Позволяет экономить энергию, затрачиваемую на перелёт. В паре с ЗСКК применяется только для экономии энергии. Работает следующим образом: при хотя бы небольшом совпадении вектора отложенной кинетики летательного аппарата (см. раздел об антигравитационных технологиях) с вектором его движения, антигравитация ненадолго ослабляется, масса аппарата растёт, при этом принадлежащая данной массе отложенная кинетика действует как движущая сила, так как перестаёт быть отложенной. К примеру, если аэромобиль пролетел в направлении вращения планеты ровно четверть длины её окружности, после возвращения ему части массы отложенная кинетика последней (иными словами, инерция) будет тащить его вверх, станет подъёмной силой, однако гравитация потянет его вниз, и таким образом в конце концов нейтрализует это вертикальное устремление – выровняет кинетику указанной части массы, скомпенсирует её. Далее, в то самое мгновенье наступления равновесия, когда аппарат уже перестал набирать высоту но ещё не начал падать, останется только снова включить у него антигравитацию на полную мощность. В результате его общая раскомпенсированность кинетики уменьшится, а высота над землёй за время действия подъёмной силы инерции увеличится – причём без всяких дополнительных энергозатрат. То есть если ему и нужно было подняться выше, он в данном случае ещё и сэкономит энергию. При разных направлениях движения на разных дистанциях отложенная кинетика может быть использована как подъёмная, тормозящая, разгоняющая или опускающая сила, нейтрализовывать которые будут притяжение планеты и сопротивление воздуха. Таким образом
