сведеньями об истории маршрутов любого авиакосмического транспорта за любой период времени, а так же принудительную посадку всякой аэромашины по требованию полиции (воздушные погони ныне нехарактерный элемент реальности, даже в фильмах такого почти не встретишь). Следит за техническим состоянием каждого летательного аппарата, и если обнаруживает а каком-то из них неполадки, представляющие угрозу потери управления или падения, немедленно подвергает его приземлению. Ведёт статистику всех перемещений по небу, предоставляя ту транспортным аналитическим службам, благодаря чему последние могут лучше планировать и оптимизировать воздушное сообщение. Ну и конечно выполняет спасательные функции – станция слежения это всегда ещё и станция спасения утративших исправность транспортных средств. Как мы знаем из раздела об антигравитации, всякий летающий транспорт неизменно оснащён весьма эффективной системой аварийной посадки, позволяющей сохранить отличные шансы на выживание при падении даже с очень больших высот. Однако она всё же не является стопроцентно надёжной, часто приводит к травмам, и совершенно не защищает от сгорания в атмосфере при неуправляемом спуске с орбиты, так же как и от прочих аварийных ситуаций, не связанных с падением. Аэронавигационные станции обязательно имеют в своём распоряжении автономную спасательную технику, знаменательная отличительная черта которой – наличие сверхэффективной СПСС, что позволяет ей развивать в воздушной среде скорости до 300 километров в секунду. К любому терпящему бедствие летательному аппарату она добирается в считанные мгновенья, а далее производит его перехват и аккуратно спускает на землю. В том числе и поэтому – для повышения безопасности полётов – транспортные коридоры отодвигают как можно выше вверх, ведь среди аварийных аэромашин близки к ста процентам шансы на спасение как раз у тех, кто дольше падает, т.е. даёт время хотя бы в лишние секунды на реакцию спасательным службам. В городах, где высота полёта невелика, а окружающая инфраструктура являет из себя серьёзную помеху для чрезмерно быстрого передвижения, спасение подобным способом затруднено, но не невозможно, просто требуется несколько иная спец техника – ей уже не надо сверхскоростей, скажем хватит и пары км/с, главное, её должно быть относительно много, она должна дежурить на конкретных маршрутах, сама замечать падающие машины и сама реагировать на их падение без траты времени на получение приказов и указаний. Иными словами, чем богаче город, чем больше он может себе позволить спасательных аэросредств, тем безопаснее летать по его улицам. Как бы там ни было, управляют оными средствами всё равно аэронавигационные станции. Спасение только их прерогатива. Наличие спасательной техники на порядки повышает безопасность полётов, что вкупе с системами аварийной посадки самого летающего транспорта обеспечивает очень низкий процент смертности в воздушных происшествиях. На разных планетах он может отличаться, но как правило не превышает 0,5%. Другими словами, человеку нужно пережить не менее 200 аварий, чтобы его шансы погибнуть приблизились к ста процентам. И это при том, что аварии всё же редки и многие люди за всю жизнь не попадают и в десяток. В среднем на планете с нормальной плотностью населения в авиа ДТП гибнет от 1 до 60 человек в неделю.
Современное планетарное воздушное сообщение осуществляется по специальным транспортным коридорам, называемым трассами и магистралями. Аэромобили не могут двигаться как хотят, по прямой от точки старта до пункта назначения. Это сделано и для повышения безопасности полётов, и для оптимизации функционирования общепланетарной транспортной системы в целом, и для упрощения работы аэронавигационных станций, и для минимизации вредного влияния воздушного движения на природу и людей. Например, междугородние трассы даже меж близко расположенными городами, если проходят над дикими лесами, всегда пролегают на больших высотах. Прежде всего чтобы не пугать животных. То же самое верно для популярных природных зон отдыха и туристически востребованных мест – невысотных трасс над ними не бывает. Само понятие трассы зачастую достаточно условно. Это вам не автомобильная дорога, имеющая покрытие и разметку, она не инфраструктурный элемент – просто пространство с заданными координатами, в котором административно разрешено летать. Вне населённых пунктов, если оптимальный курс летательного аппарата не укладывается ни в одну из имеющихся трасс, аэронавигационная станция рассчитывает ему новую индивидуальную трассу, которая официально существует до тех пор, пока аппарат по ней движется, и официально прекращает существовать при достижении им конечной точки пути. Однако в черте города трассы уже не условны, они являются постоянными и не могут перепрокладываться для отдельных транспортных средств, они достаточно узки и лежат только в определённом коридоре высот. Это делается и для безопасности – чтобы минимизировать возможность падения летающей техники на здания и пешеходов при возникновении аварийных ситуаций, и для снижения психологического давления на людей – чтобы было как можно больше мест, где над головами у них не шныряют крупные аэро устройства. В разных городах разрешённый коридор высот разнится, но всегда его стараются отодвинуть повыше, обычно его нижняя планка лежит в пределах от 30 до 300 метров. Максимальная скорость полётов в черте города так же ограничена, причём это ограничение связанно непосредственно со скоростью перехода звукового барьера. В населённых пунктах преодолевать его строго запрещено, таким образом для всех городов одной планеты максимально допустимая скорость всегда одинакова, и в среднем для планет равняется 300-310 метрам в секунду. Вообще звуковой барьер – болезненная тема для воздушного движения. Он фактор серьёзных ограничений не только в городах. Где бы то ни было, на низких высотах превышать скорость звука допускается лишь при условии наличия эффективной системы динамического подавления шума от перехода на сверхзвук. Которая, к слову, стоит совсем недёшево и есть далеко не у каждого аэромобиля.
Ручное управление летательным аппаратом в описываемое время большая редкость, даже в опосредованном виде практически не встречается, в непосредственном же внутри любых общегражданских транспортных коридоров полностью запрещено. Опосредованность, как мы уже говорили ранее, подразумевает оценку транспортным средством всякого действия пилота и автоматическую корректировку или отмену поступающих от него управляющих сигналов, если те признаны потенциально опасными или малоэффективными. Вы выкрутили руль вправо, а ваша машина ещё посмотрит, стоит ли слушаться руля, и если стоит, нужно ли это сделать именно вправо и именно на заданный глубиной поворота руля угол. Но руль, рычаги, педали – всё это атрибуты ручного пилотирования, полезные гоночному или туристическому транспорту, бытовым (используемым для бытовых нужд) аэромобилям они не свойственны. Маршрут пассажиры как правило задают голосом, в крайнем случае тычут пальцем в пункт назначения на карте, отображаемой на экране, а если вам надо произвести посадку в диком месте, машина опять же выведет на экран видеокартинку того, что под ней на земле, и вам останется точно
