правильное ослабление антигравитации в нужные моменты и уменьшает величину раскомпенсированности летательного аппарата – в том числе иногда может полностью свести её на нет, и повышает экономичность полёта. Моменты выбирает интеллектуальная часть СКС посредством постоянных расчётов, анализируя параметры движения: данные о курсе, высоте, скорости, текущем географическом местоположении и текущих направлении и величине раскомпенсации. Главный недостаток СКС именно в том же – в зависимости от «моментов», от параметров полёта. Возможности компенсации определяются исключительно соотношением направлений вектора кинетической раскомпенсации аэромашины с вектором её движения и вектором силы тяжести планеты. Эти вектора редко сочетаются идеально, посему далеко не всегда СКС может быть задействована, а когда задействуется, как правило способна компенсировать кинетику лишь частично. Наилучший для СКС вариант – перемещение строго в направлении вращения планеты (параллельно экватору), в таком случае полёт на любое расстояние может производиться вовсе без использования СКК. Достоинство СКС в её незатейливости. Она не требует никакого дополнительного оборудования, это всего лишь программная функция – просто программа, оптимизирующая управление источником антигравитации. Грошовая стоимость делает её неизменным атрибутом всякого летательного аппарата. Антигравитационного транспорта без СКС не бывает.
Вспомогательные двигатели (ВД) – служат для выполнения какой-либо двигательной деятельности, не связанной с движением вперёд. Их у летающей техники может быть целый набор, а именно:
• Поворотные – обеспечивают изменение ориентации в пространстве. Количество двигателей у аэромобилей разной конструкции составляет от 0 до 12. Если их шесть, значит они с отклоняемым вектором тяги, если 12 – с прямым вектором по две пары на каждую ось координат (четвёрка для горизонтали – двигатели рысканья, четвёрка для вертикали – двигатели тангажа, четвёрка – двигатели выравнивания, отвечающие за продольный крен). Незначительное число поворотных двигателей указывает, что изменение ориентации осуществляется во многом посредством управления векторами тяги маршевых двигателей (тех, за счёт которых производится собственно перемещение). Ничего вроде элеронов, закрылков и хвостовых рулей в аэромобилях не применяется – хотя бы вследствие того, что они (аэромобили) могут зависать на месте, а все указанные элементы механического управления ориентацией эффективны только при достаточно быстром движении. Благодаря низкой полётной массе антигравитационного транспорта, излишних усилий для придания ему вращательного момента вокруг собственных осей прикладывать не требуется, поэтому в качестве поворотных для него подходят даже самые маломощные миниатюрные двигатели размером с напёрсток. Интересен факт, что развороты на углы 80 градусов и более аэромобили нередко делают безвиражно, лишь после полной остановки, буквально так: сброс скорости почти до нуля, поворот на месте, продолжение движения. Впрочем вряд ли здесь есть повод для удивления, достаточно вспомнить о способности антигравитационных машин к практически мгновенному разгону и торможению и отсутствию у них инерции. Подобный приём для них не просто приемлем, но даже и более экономичен, позволяет следовать при смене направления по прямой, а не по дуге, к тому же на малой скорости поперечное сопротивление воздуха гораздо ниже, а значит, повороты выполняются быстрее и менее мощными двигателями. Виражи аэромобили закладывают только если этому есть основания, обусловленные потребностями оптимизации пути, энергозатрат, или воздушного транспортного движения.
• Тормозной – немало аэромобилей, у которых торможение осуществляется инверсией вектора тяги маршевого двигателя, тормозные двигатели таким вообще ни к чему, остальные в основном либо тормозят поворотными двигателями, либо задействуют особые протоколы торможения. Сброс скорости в атмосфере практически не требует усилий, достаточно отключить маршевый двигатель и СПСС, и почти ничего не весящий аппарат немедленно остановится из-за сопротивления воздуха, а если небольшое движение всё ещё продолжается, мощности поворотных двигателей вполне достаточно, чтобы окончательно его прекратить. В космосе, где воздуха нет, всё ещё проще – аппарат выполняет быстрый разворот вокруг собственной поперечной оси на 180 градусов и тормозит опять же маршевым двигателем. Но нередко устанавливают и действительно эффективный мощный двигатель специально для торможения – его особенность в очень коротком времени действия, он работает буквально долю секунды, останавливает аэромобиль одним мгновенным импульсом значительной силы. Атмосферное торможение на открытом воздухе может быть сопряжено с проблемами, связанными с ветрами – малая масса не самый лучший залог неподвижности при зависании на месте. Чтобы аэромашину в прямом смысле не сдувало, она занимает положение против ветра и нейтрализует его действие маршевым двигателем.
• Подъёмные – имеются далеко не у каждого аэромобиля. Их назначение – регулировать высоту подъёма на малых скоростях, на малую величину без изменения продольного вертикального наклона (угла тангажа). Обычно они важны для космического транспорта, предполагающего тонкие орбитальные манёвры вроде шлюзования, у воздушных машин как правило совсем иная проблема – преодолеть силу выталкивания, которая собственно и заменяет подъёмные двигатели. Если последние всё же есть, по характеристикам они аналогичны поворотным двигателям.
• Придавливания – нужны летательным аппаратам с пониженной балластной массой, недостаточной для нейтрализации силы выталкивания воздуха (о выталкивании см. раздел об антигравитации). Расположены вверху по периметру крыши. Необходимая им мощность зависит от характеристик аэромобиля (в частности, от его полётного веса) и у некоторых моделей может быть относительно велика. Входят в систему управления воздухоплавучестью (способностью парить на одной высоте, не падая и не поднимаясь). Добавим, что воздухоплавучесть – очень тонкий многомерный процедурный механизм движительной функции антигравитационных машин: на разных скоростях, при разной высоте, разных фазах разгона, торможения, поворота, взлёта, посадки и т.д. изменение соотношение балластной массы и силы придавливания варьируется в широких пределах, нередко конкретные параметры воздухоплавучести применяются не более доли секунды, а за одну секунду переключений между различными её режимами, бывает, производится до дюжины. Помимо прочего, двигатели придавливания частично избавляют от нужды в поворотных ВД тангажа, так как тоже позволяют управлять ориентацией в вертикальной оси.
• Посадочные – полезны только если нет двигателей придавливания, осуществляют движение вниз на малых скоростях на малую величину. Удобны для выполнения заключительного этапа посадки, когда аэромобиль уже в десяти-двадцати метрах от земли и ему остаётся только мягко опуститься, сохраняя строго горизонтальное положение. Для воздушного транспорта принципиальной необходимости в оснащении ими нет, так как мягкий горизонтальный спуск можно осуществлять и за счёт регулирования массы, изменяя этим силу выталкивания в ту или иную сторону.
• Стабилизационные – при уравновешивании силы выталкивания двигателями придавливания порой возникает «болтанка» вследствие конфликта двух разнонаправленных сил. Для пассажиров антигравитационного транспорта в ней ничего страшного нет, они её всё равно не почувствуют, но она создаёт определённые проблемы самому летательному аппарату, особенно на низких скоростях в моменты взлёта и посадки. Стабилизационные двигатели призваны устранять данную неприятность. Однако их применение скорее исключение, чем правило, производители аэромобилей стараются решать проблему тряски иными способами, например
