Но посадочная механика существенно дешевле корпусных покрытий «с крепостью алмаза», да и в горах на нервном наклонном грунте стойки держат гораздо надёжнее, чем плоскость дна, с ними аппарат точно не покатится. Говоря о посадке, пожалуй упомянем ещё один интересный аспект, имеющий отношение частично и к ней и к внешнему виду аэромобиля. Грязь и пыль. Антигравитационная техника занятна тем, что ни то ни другое в полёте на ней не держится. Причиной чему перегрузки, так как сама она те не испытывает, а всё налипшее на неё снаружи, поверх её антигравитационного экрана, испытывает их в полной мере. Пока аппарат стоит неподвижно на земле, грязь на нём может быть, но взлетит он, а вся грязь останется на месте и опадёт. Посему в плохую погоду разумно отходить в сторонку от стартующего транспортного средства, ну или на всякий случай раскрывать зонт. Долго стоявший на приколе покрывшийся пылью аэромобиль при взлёте словно вылетает из пылевой оболочки, а она какое-то время сохраняет (при условии безветрия) в воздухе размытые очертания его корпуса. Конечно, фишка с пылевым контуром характерна только для моментов, когда скорость набирается сразу. Но суть в общем не в этом, она в том, что аэромобиль не склонная к загрязняемости вещь, мыть его слишком часто особой необходимости нет.
Силовая установка аэромобиля представляет из себя либо плазменный аккумулятор, либо плазменный же реактор. И то и другое есть источник электрической энергии, но если первое запасает её, второе производит, хотя в чём разница для рядового обывателя непонятно, кроме того обстоятельства, что при высокой интенсивности полётов аккумулятора хватает на дни, а реактора минимум на недели, а то и на месяцы. Разрядка аккумуляторов или истощение плазмы в реакторе подразумевает необходимость восполнять энергию – подзаряжать их. Делают это в специальных местах – на зарядных станциях. Приложительно к внешнему виду аэромобилей данный факт представляет для нас интерес тем, что доступа снаружи к силовой установке у абсолютного большинства из них нет. Вроде какого-нибудь прикрытого крышкой отверстия. Контактный узел для подключения заряжающего кабеля находится у них внутри, чтобы зарядиться, им необходимо открыть дверь, предоставив доступ в салон. Иногда это позиционируют как их недостаток, ну или определённое неудобство – личный транспорт слишком дорогое сердцу его владельца имущество, пускать туда посторонних без своего присутствия не всякому по нутру, многих напрягает. К тому же мало ли что у них там в салоне, да и вдруг запачкают. Будь всё иначе, аэромобиль преспокойно бы заряжался самостоятельно автоматически без каких-либо проблем и без участия хозяина, а так приходится решать, слетать ли на зарядную станцию вместе с ним, или отправить его на ту, где всё автоматизировано и нет персонала-людей, или туда, где есть персонал, которому доверяешь, или где берут на себя полную ответственность за сохранность имущества, или всё-таки предварительно убрать все вещи из салона, если они там были. К слову, зарядка силовой установки относительно длительная процедура, это вам не бензин в бак залить. Летать на станцию вместе с машиной довольно обременительно.
Маршевые двигатели располагаются у аэромобилей преимущественно сзади, а вот конкретно где, однозначного ответа нет, у кого сверху, у кого по бокам, у кого в нижней части, у иных и по центру, то есть либо вмонтированы в дверь, либо салон имеет оригинальную компоновку с дверью где-то ещё, но не сзади. Наиболее выделяются видом тропосферные двигатели, как самые мощные, ведь у земли антигравитационный транспорт летает под балластной массой. Правда масса эта у легковой (читай лёгкой) машины невелика, соответственно и двигатель с два кулака уже гигант, мощнее мощного. Ещё тропосферные двигатели зачастую используют наружный воздух, что предполагает у них открытую переднюю сторону или наличие воздухозаборника. Смотрится эффектно, во всяком случае, если производители аэромобилей постарались с дизайном, вот только тропосферный двигатель не есть признак элитности. Дорогостоящ и престижен двигатель космический, сверхвысокоскоростной, но крайне маломощный, а значит с совсем небольшой выходной частью, а то и вовсе без неё, иными словами слишком малозаметный, чтобы добавлять внешнему виду транспортного средства хоть сколько-то колорита. Отметим, что у машин с РСКК воздухозабор для тропосферных двигателей нередко осуществляют как раз из РСКК, таким образом РСКК становится так же и компонентом двигательной системы, избавляя последнюю от необходимости иметь собственные воздухозаборники. Это делает наружную часть двигателей более компактной, изменяет их облик и место размещения. Внешне тропосферный двигатель как правило заметно отличается у аэротехники с РСКК и ЗСКК. Даже если он одной и той же модели. В целом современные тенденции аэромобильного двигателестроения таковы, что чем малогабаритнее и менее заметнее двигатель, тем он очевидно круче, свидетельствует о более крутом классе летательного аппарата, на который установлен.
Главная составляющая внешнего вида аэромобиля – графическое оформление поверхности его корпуса. Его окрас. В современном мире конфигурируемость окраса стандарт, принятый буквально во всём, начиная от мебели и интерьера и заканчивая одеждой. Личная аэромашина для её владельца не рядовой предмет, для многих она самый значимый демонстрационный атрибут престижа, её лелеют, в неё вкладываются, ей гордятся, не удивительно, что и она данным стандартам полностью соответствует. Конфигурируемость бывает двух видов: динамическая и статическая, первая подразумевает возможность отображения видео, вторая только неменяющейся картинки, в первом случае покрытие корпуса аэромобиля ведёт себя как полноценный видеоэкран, во втором обладает свойством запоминать графику при выполнении специальных процедур, которые обычно заключаются в особом облучении – изображение проецируют на корпус, одновременно воздействуя на тот лазером с нужной длиной волны и энергией, или электромагнитным полем, или ещё как-то в зависимости от типа графической памяти конкретного покрытия; картинка запечатлевается словно фотография, не нуждается в электрическом питании, и отображается сколь угодно долго, пока не будет заменена тем же способом на иную. И динамическое и статическое покрытие бывают и плоским, и 3D, могут отличатся яркостью красок, уровнем светимости в темноте (многая статика не светится вообще, но есть и та, что умеет даже приспосабливаться под конкретные условия освещенности, наращивая интенсивность свечения в тёмное время суток и сводя её на нет на солнце). Аэромобили совсем без возможности смены графики тоже встречаются, правда не слишком часто, среди личного транспорта или такси найти такие практически нереально, их эксплуатируют как служебный транспорт на производстве, на тех из предприятий, где экономия на всём сродни религии. Для аэротехники со статикой существуют специальные салоны, позволяющие производить реконфигурацию окраса практически мгновенно – загоняешь свою воздушную машину в бокс, там все стены покрыты излучающими устройствами, тридцать секунд и вуаля, она отображает совершенно иные цвета, рисунки
