корпуса, и очевидно, чем меньше в нём таких нарушений, тем меньше потенциальная вероятность разгерметизации. Лишь в низковысотных аэромобилях и дорогих технологически продвинутых, гарантирующих повышенную надёжность герметичности, дверей может быть более одной. Традиционно дверь располагается в задней части – с заднего торца, это самая практичная и удобная компоновка для однодверной машины, но иногда, в желании привлечь покупателя агрессивным дизайном или нешаблонным стилем, производители пренебрегают и традициями и удобством, размещая её сбоку, спереди, или даже сверху, дополняют механическими излишествами вроде выдвигаемых элементов трапа, раскладной ступеньки и т.д. Дверь всегда усложнённый компонент корпуса, так как требует решения целого ряда непростых задач: герметизации, теплоизоляции, запирания, механического изменения положения, обеспечения целостности антигравитационного экрана по периметру стыка; для тех, что не сзади, актуальна так же минимизация повышения сопротивления воздуха, неизбежно возникающего на линии стыка. Конструктивное разнообразие дверей относительно велико, к наиболее распространённым их вариантам относятся:
• Классическая – одностворчатая шарнирная, открывающаяся в сторону или вверх, как у древнего транспорта. Иногда, совсем уж под старину, может быть не снабжена движительной автоматикой, то есть её надо открывать вручную – для определённых дорогостоящих машин это считается жутко модным, особенно если есть шофёр, что означает ныне не водителя, а слугу или секретаря при аэромобиле, который сопровождает в поездках, прислуживает в пути, подносит и загружает багаж, он же и дверь распахнёт для хозяина, если та ручная.
• Скользящая – открывается скольжением по наружной части корпуса.
• Мембранная – из многослойных раздвигающихся лепестков.
• Откидная – носовая или задняя часть корпуса поднимается вверх, оголяя вход внутрь как на срезе.
• Створчатая – распадается на 2-6 створок, которые могут открываться как угодно, раскрытием, отодвиганием, втягиванием и т.д.
• Складная – из специального материала, способного принимать две формы (два состояния): сжатое – когда она складывается в гармошку или скручивается в рулон, и развёрнутое – когда она распрямляется.
• Втяжная – втягивается внутрь корпуса или внутрь стенок корпуса.
Технологий герметизации дверей наверное ещё больше, чем вариантов самих дверей. Как вам самозаваривающаяся дверь, то есть выполняющая мгновенное сцепление по всему своему периметру самосварным способом? Есть такое. Есть материал, способный под действием внешних воздействий определённого характера менять свойства, соединяться молекулярно и разделяться вновь. Есть замковая герметизация, есть с управляемой клейкостью, есть нагнетанием герметика, есть вакуумная. И многое-многое др.
Чего в летательных аппаратах современности нет, это стёкол. Ни лобового, ни боковых, ни каких-либо ещё. Про стёкла в транспорте людям в общем-то известно, они видят те, скажем, в некоторой колёсной наземной технике, но что касается техники воздушной, в ней ничего прозрачного не бывает, снаружи она имеет совершенно монолитный вид. Дело тут даже не в том, что у монолита надёжнее герметичность, не в том, что он дешевле в производстве, не в теплопроводности, не в прочности, не в защитных свойствах от космической радиации и солнечного излучения. Хотя и это всё очень важно. Дело в антигравитационном принципе движения. Человеческий мозг попросту не приспособлен видеть своё перемещение столь неестественным способом изнутри транспортного средства. Отсутствие ускорения делает ритм полёта рваным, превращает в череду резких разгонов, остановок, поворотов, плюс при взлёте нос аэромобилей часто задирается вертикально вверх, при приземлении направляется вертикально вниз. Благодаря внутренней гравитации в салоне пассажиры ничего этого не чувствуют, им всё время кажется, что они неподвижны, а их летательный аппарат строго параллелен земле. Но видь они реальность, им было бы дискомфортно, их бы укачивало, головокружение и тошнота стали бы их неизменными спутниками, и каждый летал бы с бумажным пакетиком – на случай, если тошнотой дело не ограничится. Люди в салоне при желании могут наблюдать картинку извне по видео, при этом она всегда адаптирована, она автоматически поворачивается, чтобы поддерживать иллюзию неизменной параллельности земле, сглаживается от рывков при ускорении и торможении. Исключая аэроходы, во всех других типах аэромобилей непосредственное лицезрение наружных видов не практикуется. Ещё один напрочь отсутствующий у аэромобиля элемент оснащения – фары. Небо не дорога, освещать его в полёте бессмысленно, тем более, что водителя-человека теперь нет, а автопилоту гораздо проще применять тепловое зрение. Те, кому надо садиться непонятно где в неосвещённом месте, вози с собой фонарь, благо он входит в стандартный набор предметов полётной безопасности, иметь его на борту рекомендуется. Летательный аппарат предназначен летать, а не служить персональным передвижным прожектором.
По типу садимости аэромобили подразделяют на вездесады и бытовые, что характеризует разницу в возможностях посадки, уровень которых обозначается числом баллов и списком конкретных условий: на песок, на грунт, на неровный грунт, на каменистый грунт, на тундровый мох, на лесную подстилку, на снег до такой-то толщины, в грязь, в лужи или ручьи до такой-то глубины. Чем шире список, тем больше баллов. Обычный бытовой аэромобиль предназначен садиться исключительно на твёрдые плоские дорожные покрытия и на ровную почву. Всё остальное для любителей туризма или специального применения. Вызывая такси вы должны указать требования к его садимости, запамятуете их обозначить – наверняка прилетит бытовой, и будете сами виноваты когда он откажется сесть куда вы просите. Важен факт, что по внешнему виду аэромобиля не всегда можно определить его садимость. У среднебальных вездесадов часто имеются небольшие посадочные контактные выступы из днища – если такие аппараты стоят на ровной поверхности, между ней и их дном всегда имеется просвет в сантиметр-другой, а вот и бытовые низкобалловые машины и многобалловые универсалы в массе своей садятся принципиально на брюхо, никаких просветов у них нет, единственное их различие в стойкости внешнего покрытия корпуса. У универсала по крепости оно как алмаз, не отобьёшь и не поцарапаешь. Колёсных шасси вроде убираемых самолётных у аэромобилей не бывает, они не самолёты, им не нужен разбег, они взлетают вертикально и опускаются так же, а когда их надо катить – для ремонта или ещё по каким-то причинам, их приземляют на что-то колёсное, от транспортёра до специальной тележки. Однако встречаются супер вездесады с выдвижными стойками из корпуса. К примеру такая аэро техника типична для горноспасателей, популярна она и у людей, желающих высокой посадочной мобильности по разумной цене. Механическое выдвигание чревато потенциальными неприятностями, механика может засорятся или ломаться: не выдвинулась одна стойка, и вся твоя вездесадимость сразу исчезла, не убралась – получи проблемы с сопротивлением воздуха и поддержанием антигравитации на должном уровне, плохо закрылась прикрывающая стойку крышка – всё равно нарушение антигравитационного экрана, всё равно скажется на лётных характеристиках. Современное аэромобилестроение стремится, при наличии альтернатив, уходить от механических конструктивных решений.
