к веревке, сплетенной из сухожилий животных. И такой камень правильнее назвать «якорным камнем», держащая сила которого даже меньше его веса. Держащая сила современных якорей в десятки раз превосходит их собственный вес. Вот как определяет держащую силу якоря и его удерживающую силу «Справочник по морской практике»(М.: Воениздат, 1969):
– держащая сила якоря – это сила, которая приходится на единицу его веса и должна быть приложена для того, чтобы вырвать якорь из грунта в момент, когда веретено якоря расположено горизонтально;
– удерживающая способность якоря – это сила, удерживающая корабль, который стоит на якоре, от перемещения под воздействием ветра и течения и определяется произведением держащей силы якоря на его вес.
Моряки давно заметили, что в зависимости от условий стоянки один и тот же корабль удерживается на месте разного веса камнями. Был найден остроумный выход: стали использовать мешки, корзины и колоды, куда нагружалось нужное количество камней.
Финикийцы, эти искусные мореходы, вместо камней часто использовали металлы (серебро), которые они доставляли с острова Сицилия. Подобные якорные камни могли использоваться только при условии, если дно было покрыто жидким илом, куда последние и заглублялись. На твердом грунте якорные камни не могли удержать корабль. Позднее мореплаватели усовершенствовали якорные камни. В отверстия камней стали вставлять деревянные колья, заостренные с двух сторон, напоминающие грабли. Углубите грабли в грунт и попробуйте потянуть…
И в наше время применяют якорные камни при сплаве караванов на участках рек с сильным течением, чтобы судно или караван не развернуло лагом к течению.
Рыболовный крючок. Не он ли натолкнул на мысль применить этот принцип для остановки рыбацкой лодки? Назначение рыболовного крючка и якоря – остановить (задержать) свободно плавающее тело.
Первые якоря-крюки делались из твердых, тонущих, пород дерева. Часто такой якорь ложился на грунт плашмя, и приходилось посылать ныряльщика, который направлял якорь рогом внутрь. Это было возможно только на небольших глубинах и в теплых морях. Мореходы придумали форму двурогого якоря со штоком. Благодаря штоку, часто изготавливаемому из свинца, якорь практически всегда рогом забирал грунт. Эта конструкция стала по праву называться якорем, а принцип действия был признан классическим и продолжает использоваться в конструкциях служащих и поныне адмиралтейских якорей. Их изобрели или китайцы, или малайцы, или сенегальцы. Время появления – 2000-е гг. до н. э.
Стилизованное изображение адмиралтейского якоря, учрежденное в Российском военном флоте в 1882 г., украшает и поныне парадную форму наших (и не только) военных моряков.
Кто же первым изготовил якорь из железа? Мнения историков на этот счет расходятся. Тем не менее, можно утверждать одно: железный якорь появился где-то в VII веке до н. э.
А изобретателем его мог быть и грек Евлампий, и скиф Анахарсис, и царь Фригии Мидас.
Место появления – бассейн Средиземного моря, места морской торговли и судостроения.
Подтверждением тому общий корень «анк» в названии якоря у разных народов. Например, итальянский – анкора, английский – энкор, финский – анкури и т. д. Это древние греки назвали железный якорь словом «анкура», что по-русски означает «крюк», «кривой» или «изогнутый». В древнерусском языке встречается греческая форма «анкура, позже перешедшая в «якорь». В письменном виде слово «якорь» впервые упоминается в летописи Нестора «Повесть временных лет».
Железный якорь стал основным изделием первых кузнецов наряду с лемехом плуга, мечом, топором. Моряки античного Средиземноморья быстро поняли его преимущество перед якорным камнем и деревянным якорем.
С падением Рима основная роль в развитии дальнейшего кораблестроения принадлежит норманнам, обитавшим на побережье Скандинавии. Норманны по праву считаются выдающимися корабелами древности. Пользуясь якорями без штока, они первыми сделали клюзы для якорей, пробиваемые в скулах кораблей, на что китайские и японские мореходы не решались вплоть до конца ХIХ века.
ХV век вошел в историю как век великих географических открытий. Началось быстрое развитие кораблестроения не только в Португалии и Испании, первыми вышедшими в океан, но и в Голландии, Франции и Англии. Размеры и водоизмещение кораблей постоянно увеличивались, росло их количество. Корабелы Европы научились строить надежные мореходные суда, но вот с якорями для этих кораблей дело обстояло плохо. Кузнецы не умели ковать надежные прочные якоря для больших кораблей. Этот факт привел к созданию молотов, использующих силу падающей воды, и получению железа из чугуна, а также к созданию более мощных воздуходувок.
Металлургия и судостроение к концу ХVII века сделали значительные шаги в своем развитии, якорь никаких изменений не претерпел. Каковы оптимальные формы и пропорции отдельных частей якоря, толком никто не знал. Парижская Академия наук предложила математикам ответить на этот вопрос. Лучше всех с поставленной задачей справился И. Бернулли. Однако его «Мемуар о якорях» до якорных мастеров так и не дошел. Они продолжали брать пропорции якоря по своему разумению.
Многовековой опыт выработал целый ряд правил и формул, по которым можно было весьма точно установить необходимый вес якоря для строящегося корабля. В наши дни судостроители для выбора веса якоря пользуются таблицами классификационных обществ – Регистра России, Регистра Ллойда, Бюро Веритас и т. д.
Рассмотрим устройство якоря и название его отдельных частей. В России с давних времен названия отдельных частей его сохранились до наших дней. Только «ворот» или «лоб» стали называть английским словом «тренд» (изгибать, гнуть).
Благодаря штоку якорь, падая на дно, практически всегда зарывался рогом в грунт.
Рога кованых якорей часто ломались. Чиновник королевской верфи в Плимуте Ричард Перинг в 1813 г. утверждал, что причина многочисленных поломок якорей английского производства и связанных с этим катастроф – в ошибке, допущенной в технологии изготовления или при сборке их отдельных частей. Он в 1815 г. предложил Адмиралтейству рассмотреть и испытать сконструированный им якорь. Испытания проведены не были. Остался незамеченным и печатный труд Перинга «Исследование якорей и некоторые наблюдения о цепном якорном канате». Фактически это был первый в мире обстоятельный труд по теории и технологии якорей.
И только через семнадцать лет после изготовления якорь Перинга испытали на прочность. Суровые испытания якорь выдержал, тогда как рог стандартного якоря переломился. Тренд якоря Перинга собирался и сваривался из пластин разной толщины, поставленных на ребро.
Конструкция, предложенная Перингом, сдвинула с места технологию якорного производства, «стоявшую на точке замерзания» целых четырнадцать столетий.
Недовольными новым якорем оказались только кузнецы: изготовление его было трудным делом.
Вот почему адмирал Уильям Паркер предложил несколько измененную конструкцию и технологию сборки якоря. Его изобретение быстро распространилось, получив признание и в России. Русские мастера по своему усмотрению изменили конструкцию, что позволило якорю быстрее забирать грунт и увеличило его держащую силу.
К середине ХVIII века в Англии появилось множество конструкций якорей.
