В.А. Антонов-Овсеенко, Ф.Э. Дзержинский, Л.Б. Красин, А.В. Луначарский, М.В. Фрунзе, С.А. Чаплыгин и другие.
Не менее представительским был и состав Совета ОДВФ, в который входили высокопоставленные государственные деятели и ученые: Антонов-Овсеенко, Аржанов, Богданов, Вегенер, Волин, Гончаров, Данилов, Дзержинский, Знаменский, Зоф, Каменев Л.Б., Каменев С.С., Красин, Краснощеков, Лебедев, Луначарский, Макарук, Муралов, Панцержанский, Петровский Г.И., Петровский Д.А., Подвойский, Пятаков, Радек, Раковский, Розенгольц, Саблин, Сергеев, Склянский, Смирнов, И.Н. (в архивах найдены документы, подтверждающие, что эти инициалы означают «И. Сталин», или «Инстанция»), Сокольников, Сосновский, Стеклов, Томский, Троцкий, Фрунзе, Хинчук, Чаплыгин и Ширинкин.
Таким образом, «административный ресурс» (как сейчас принято говорить) первого Совета ОДВФ был чрезвычайно высоким. И это было, на мой взгляд, вполне оправдано. Уж больно серьезные и ответственные были Программные задачи: 1) постройка новых самолётов на средства, жертвуемые населением; 2) оказание помощи созданию советской пролетарской авиапромышленности; 3) оборудование земной поверхности; 4) оказание помощи в деле создания кадров авиаспециалистов (авиаинженеров, лётчиков, механиков, мотористов)».[29]
Своевременность, перспективность и оправданность создания организаций подтвердило время, продемонстрировав успешность деятельности добровольных обществ и оценив их на прочность и эффективность работы.
Через два десятилетия, 16 января 1948 г., было принято правительственное решение «О разделении «Осоавиахима» на три самостоятельные оборонные организации. Таким образом, появились: Всесоюзное добровольное общество содействия армии (ДОСАРМ), Всесоюзное добровольное общество содействия авиации (ДОСАВ), Всесоюзное добровольное общество содействия флоту (ДОСФЛОТ).
Чем же знаменательна и важна была деятельность С.А. Чаплыгина в составе Президиума и Совета ОДВФ, и что могло быть важным для него в процессе именно этой работы?
Ну, во-первых, сама деятельность данных обществ была бы невозможна без определяющего вклада С.А. Чаплыгина в процесс создания и развития отечественной авиации. Не лишним будет повторить исторический факт, свидетельствующий о том, что уже в Первой мировой войне принимали участие свыше 190 тысяч аэропланов, которые получили способность летать, благодаря тем крыльям, форма, профиль, теория и расчет которых были определены С.А. Чаплыгиным.
При этом никто не отменил и уже упомянутую нами истину о том, что авиаконструкторы не могут с абсолютной точностью предугадать, как поведет себя любой летательный аппарат при летных испытаниях. Гарантировать безопасность полетов без практики не могут, к сожалению, ни теоретически разработанные инструкции, ни наставления по летному делу. Необходима достоверная практическая информация о поведении во время полетов и техники, и эксплуатирующих эту технику людей. А для этого нужен серьезный, непрерывный анализ практического применения этой техники на самых разных уровнях.
Во-вторых, вся современная аэродинамика получила свое развитие, благодаря представленной Чаплыгиным теории движения тел в потоке жидкости или газа и позволила прогнозировать поведение летательного аппарата в воздухе.
В-третьих, под руководством С.А. Чаплыгина было выполнено огромное количество исследований в сфере успешного решения таких основополагающих проблем динамики и аэродинамики самолёта, как штопор, вибрации, прочность. Только за двадцать первых лет работы лаборатории ЦАГИ по непосредственному обслуживанию авиационной промышленности было произведено около семидесяти пяти тысяч отдельных испытаний! И эта работа помогла понять и решить основные проблемы авиации – скорость, дальность, грузоподъемность.
В-четвертых, Сергей Алексеевич подчеркивал, что задача ЦАГИ не только в том, чтобы создать теорию изучаемого явления и в опытном порядке проверить таковую, но и в том, чтобы поставить изученные явления природы на службу человеку. Поэтому, не ограничиваясь теоретически-экспериментальным опытом, в ряде отделов и лабораторий ЦАГИ были усовершенствованы или вновь предложены аппараты, использующие механические силы природы, например, аэропланы, ветроэнергетические станции, гидроконы, глиссеры, гидросамолёты, быстроходные катера.
Комплексный метод в науке и технике в Советском Союзе был применён и глубоко продуман именно С.А. Чаплыгиным. Поэтому деятельность массовых добровольных обществ и в плане использования авиатехники, и в плане подготовки специалистов в сфере авиации, и, тем более, в плане аварийности или усовершенствования авиационных средств и их использования, находились в зоне пристального внимания С.А. Чаплыгина. Ведь, по большому счету, здесь не только лабораторно-опытным путем, но и в реальном воплощении он мог проверять свои научные теоретические выводы на практике.
Следует отметить, что ОДВФ стремительно развивалось. Уже к концу 1923 г. оно насчитывало 580 тысяч человек! 13 марта 1925 г. ОДВФ объединилось с Обществом друзей химической обороны в Общество друзей авиационной и химической обороны и промышленности (Авиахим). К моменту слияния этих обществ ОДВФ насчитывало 2 миллиона членов, силами общества было собрано свыше 4,5 миллиона рублей золотом! Было построено свыше 120 военных и гражданских самолетов, десятки аэродромов и посадочных площадок, оказана финансовая поддержка самолето- и моторостроительным заводам, авиашколам и т. д., оказана финансовая поддержка ЦАГИ, Академии Воздушного Флота имени профессора Н.Е. Жуковского.[30]
Как отмечалось выше, роль ЦАГИ в сложнейшем процессе авиационного строительства, в создании новых типов авиатехники была исключительно велика. Как явствует из предшествующего изложения, этот институт был единственным источником научного авиационного прогресса. И это особенно примечательно, ведь именно в этот период, руководителем ЦАГИ был наш земляк С.А. Чаплыгин.
Исходя из этого, следует еще раз особо отметить, что Конструкторские бюро и опытные заводы ЦАГИ были обязаны наблюдать за применением производимых ими самолетов и моторов в эксплуатации и давать необходимые указания производству о новых конструктивных усовершенствованиях и улучшениях. Все это было крайне важно для внедрения и освоения новой авиационной техники, как в промышленности, так и в эксплуатации. Об этом свидетельствует и Постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР «ОБ АВАРИЙНОСТИ В ЧАСТЯХ ВВС РККА» от 05.07 1932 г.
В борьбе за скорость, высоту и рекорды
Беру смелость утверждать, подготовка летчиков заслуживает особого внимания. И не случайно, генерал-полковник Михаил Громов, который посвятил свою жизнь авиации, совершив рекордные по дальности беспосадочные перелеты, говорил, что самый драгоценный «материал» в авиации – её лётчики и особенно лётчики-испытатели.[31]
Другой летчик-истребитель, участник Великой Отечественной войны, рязанец А.И. Денисов сказал, что летчиков подготовить гораздо тяжелее и дольше было, чем построить самолет. Самолеты производили, а летчиков не хватало.
Интересно мнение Я.В. Смушкевича, генерал-лейтенанта авиации, помощника начальника Генерального штаба по ВВС: «В школе пилотов (Качинское училище), в которой я был, за исключением 4 колхозников, 960 курсантов оказались набранными из городов, из поселков, из местечек. Правда, и эта молодежь хорошая, но набраны только те, которые имели возможность учиться в аэроклубе без отрыва от производства. Основная же масса здоровой, хорошо подготовленной в общеобразовательном отношении колхозной молодежи не имела доступа в военно-воздушные школы и в летчики не попадала. [32]
Хорошо известно, что в тридцатых годах прошлого столетия был брошен в СССР клич: «Комсомолец! На самолёт!». И молодёжь, как писал С. Есенин, «задрав штаны», помчалась в бурно
