Этот на первый взгляд чисто трюковый прием управления может оказать неоценимую услугу в том случае, если вы, сидя в стоящем автомобиле, вдруг увидите, что на вас несется какая-нибудь неуправляемая «махина». При попытке уйти обычным способом времени может не хватить. Вот здесь-то и пригодится разворот типа «волчок».
Опасно — провал с косым уклоном! На дорогах еще, к сожалению, встречаются поперечные и поперечно-продольные (косые) неровности. Первые вызывают у автомобиля только тряску, а вторые и «рыскание». Когда автомобиль делает такое непроизвольное движение, водитель стремится удержать его на прямолинейной траектории, мгновенно поворачивая рулевое колесо. Это сложное испытание для водителя, так как автомобиль тянет к обочине, а его управляемые колеса — от нее.
До определенного момента, пока силовое замыкание в зоне контакта шины с дорогой является достаточным, автомобиль сворачивает на траекторию, выбранную водителем. Правда, при этом он сначала «дергается», и это «дергание» может стать причиной съезда автомобиля с дороги.
Почему же так происходит? Теория позволяет дать четкий ответ на этот вопрос. Автомобиль при движении в качестве опорной плоскости использует дорогу. Если бы она была идеально плоской, не нужны были бы ни рессоры, ни шины, ни амортизаторы. На такой ровной дороге и от водителя не требовалось бы большого напряжения, чтобы следить за движением автомобиля. Но так как реальная дорога далека от такого совершенства, то все элементы, включая и водителя, работают с полной нагрузкой.
Первый удар при встрече с неровностью дороги воспринимает шина и по мере сил смягчает его. Затем в работу вступает подвеска колес, смягчая то, что не смогла смягчить шина, а амортизатор гасит раскачивание автомобиля при проезде нескольких неровностей подряд. Однако эта система работает устойчиво до определенного предела, до тех пор пока неровности не превысят предельного значения. Мы рассмотрели плавность хода в вертикальной плоскости.
Аналогично система работает и в горизонтальной поперечной плоскости. Но здесь вся нагрузка ложится на шину, которая гасит поперечные колебания автомобиля благодаря своей боковой податливости — эластичности.
Самый неприятный вариант, который дорога может преподнести, — сочетание вертикальной, продольной и поперечной неровностей. Такое сочетание называют косым уклоном без провала и с провалом. Следует заметить, что это подразделение условно, так как многое зависит от скорости движения автомобиля, а не только от геометрии дорожного покрытия.
Вспоминается случай, когда водитель не смог удержать автомобиль на покрытии. То ли скорость была выше, чем обычно, то ли покрытие несколько просело, но во всяком случае при проезде косого уклона с провалом передние колеса оторвались от полотна дороги и автомобиль стал неуправляемым и рванулся вправо. Водитель же, как обычно, повернул рулевое колесо влево, стараясь «выправить» автомобиль. И вот вместо того чтобы плавно изменить траекторию движения, как это должно было бы происходить при катящихся управляемых колесах, автомобиль приземлился на повернутые колеса. Сила инерции оказалась больше тяговой силы, действующей в зоне силового замыкания шин с дорогой, и автомобиль пошел по ее направлению. Испуганный водитель с огромным трудом удержал его на обочине, не дав свалиться в кювет.
А ведь подобной ситуации можно легко избежать, если действовать немного по-другому. Почувствовав, что автомобиль потянуло в сторону, на какую-то долю секунды дайте ему свободно двигаться. В этом случае он приземлится на колеса, которые установлены прямо по ходу его движения, и вновь обретет полное силовое замыкание шин с дорогой. После этого берите бразды правления в свои руки и плавно выводите автомобиль на нужную вам траекторию.
Следует отметить, что все описанное выше происходит в течение 1–2 с, и нужен определенный навык, чтобы уловить этот момент и выполнить маневр.
ВОДИТЕЛЬ — ОПЕРАТОР СЛОЖНОЙ СИСТЕМЫ
Проблемы организации труда водителя не ограничиваются только его нахождением за рулем автомобиля, а охватывают и период, предшествующий выезду, и заключительный период после приезда в гараж или домой. Вот, нанример, какие вопросы входят в организацию труда водителя автобуса: подготовка к выезду из парка (доставка водителя из дома в парк, получение путевых документов, проверка технического состояния автобуса и выезд на линию); работа на линии (обеспечение нормальных условий на рабочем месте водителя, изучение маршрута, соблюдение норм времени на пробег, техника вождения, режим работы и отдыха, культура обслуживания и безопасность движения); возвращение в парк. Естественно, мы не можем рассмотреть все вопросы научной организации труда водителя. Разберем лишь некоторые, на наш взгляд, наиболее важные.
Ваше рабочее место
Сиденье. При правильной посадке водитель должен сидеть прямо, а его спина полностью прилегать к спинке сиденья. Кроме того, его ноги должны легко доставать до педалей, а руки, лежащие на рулевом колесе, быть слегка согнутыми в локтях (рис. 5). Такая посадка дает возможность водителю принять наиболее естественное положение, не испытывать утомления при длительной поездке, а также обеспечивает максимальный обзор дороги, требует наименьших усилий при работе рулевым колесом, педалями и рычагами.
При расположении сиденья слишком далеко от рулевого колеса (рис. 6) спина водителя не имеет опоры и быстро устает. Кроме того, основная нагрузка в работе рук падает на относительно слабые мышцы предплечья и кисти, тогда как наиболее мощные мышцы плеча используются недостаточно, амплитуда движений сокращается.
Нерациональное распределение нагрузки на мышцы рук может быть и при слишком большом или недостаточном наклоне рулевого колеса. Когда сиденье отодвинуто чересчур далеко от педалей, водитель вынужден подтягиваться к ним, держась за рулевое колесо, что мешает ему при необходимости резко его повернуть. Помимо этого, в таком положении ухудшается обзорность.
Чтобы избавиться от этих неудобств, достаточно подвинуть сиденье вперед. Если из-за конструктивных условий сделать это невозможно, следует изготовить дополнительную подушку требуемой толщины по размерам спинки сиденья и подложить ее под спину.
Плохо и тогда, когда сиденье расположено близко к рулевому колесу (рис. 7). Водителю приходится сильно сгибать ноги (что затрудняет работу педалями) и руки (в таком положении трудно управлять рулевым колесом).
Степень мышечного усилия водителя при нажатии на педали изменяется не только в зависимости от угла наклона спинки, но также от высоты сиденья. Если сиденье расположено низко, водитель, поднимая подбородок, напрягает мышцы спины и шеи, а при чрезмерно высоком сиденье горбится, наклоняет голову вниз, что вызывает быстрое утомление мышц плечевого пояса, затрудняет дыхание. Расстояние от края сиденья до сгиба в колене ноги водителя должно быть не менее 15 % длины бедра. При уменьшении этого расстояния возможны сдавливания сосудов и нервов в области бедра.
Чем выше сиденье, тем меньший угол наклона должна иметь подушка. Иногда в погоне за комфортом увеличивают глубину подушки, в результате значительно ограничивается свобода движения ног водителя.
Спинка сиденья должна быть не строго вертикальной, а иметь некоторый наклон, благодаря чему вес тела наиболее выгодно распределяется на сиденье и спинку, а мышцы бедра максимально расслаблены. Однако при излишнем наклоне спинки водитель сидит развалясь (рис. 8). В этом случае, хотя спина и имеет опору, нижняя часть позвоночника, мышцы шеи и рук испытывают чрезмерное напряжение. Перегружены и мышцы ног, так как они не имеют достаточной опоры. Вот почему при такой, казалось бы, удобной посадке водитель быстро устает, а внимание его снижается.
Современные легковые автомобили, имеющие реечный привод управления и передние ведущие колеса, требуют несколько другой посадки водителя в сравнении с классической схемой (рис. 9).
Наклон спинки сиденья на грузовых автомобилях должен быть в пределах 97±2°, а на автобусах 95—107°. Часть автобусов, находящихся в эксплуатации, оборудована механизмом, который позволяет регулировать сиденье в соответствии с физическими особенностями водителя. Однако многие не используют эту возможность.
Неправильные соотношения размеров тела водителя и расположения деталей сиденья вызывают стремление водителя принять удобное для работы положение за счет определенной позы, что ведет к преждевременному утомлению. На тех автомобилях, где нет регулировки наклона спинки, изменить наклон можно, изготовив на верхнюю часть спинки подушку.
