Читаем без скачивания Триста неизвестных - Петр Стефановский

Недостаток новых машин состоял в том, что они не могли нести авиабомбы крупного калибра — весом в одну, три и пять тысяч килограммов. Самолеты ТБ-3 во всех их модификациях (последовательная замена моторов М-17, М-34, М-34РН) окончательно вышли в тираж. Для нанесения бомбовых ударов по крупным оборонительным объектам в тылу противника конструкторское бюро А. Н. Туполева выпустило скоростной тяжелый бомбардировщик ТБ-7. Авторскую группу возглавлял В. М. Петляков.

Опытный самолет ТБ-7 на расчетной высоте 8000 метров развивал скорость 403 километра в час, дальность полета составляла 3000 километров, а бомбовая нагрузка — 4000 килограммов. Практический потолок равнялся 11 000 метров.

Такой самолет требовался срочно. Шел 1938 год. Надвигалась большая война. Поэтому начальник ВВС Я. И. Алкснис взял организацию совмещенных испытаний ТБ-7 в свои руки, назначив ведущим инженером испытаний И. В. Маркова исключительно эрудированного инженера-испытателя, командиром корабля — меня, штурманом — А. М. Бряндинского, впоследствии прославившегося в дальних перелетах вместе с В. К. Коккинаки. Другими членами экипажа были работники завода и НИИ ВВС.

Надо заметить, что самолет поступил к нам после ремонта. Заводской летчик основательно подломал его при первых облетах. После ремонта на машине установили пятый мотор.

Приближалась осень. Поэтому сроки испытаний были крайне сжатыми. Не считаясь со временем, изучаем материальную часть.

В ней немало новшеств. Четыре форсированных мотора АМ-34Ф РНБ сохраняют мощность 4800 лошадиных сил до высоты 3500-4000 метров. Пятый мотор М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа, за спиной летчика. Он повышает высотность основных до 8000 метров и запускается в полете по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными летными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры. Пилотские кресла располагались не рядом, как на других бомбардировщиках, а сверху, друг за другом. Это создавало отличный обзор верхней и передней полусфер. Обшивка машины была не гофрированная, а гладкая, анодированная.

Испытания начались 1 августа 1938 года облетом на заводе после ремонта. В считанные дни провели предварительное снятие летных характеристик. Высота, скорость, потолок оказались выше всяких похвал.

Через двадцать пять часов налета иссяк моторесурс опытных двигателей. А новых не оказалось: их еще не изготовили на заводе. Торопим конструктора моторов Александра Александровича Микулина, звоним ему, напоминаем, ругаемся: вот-вот занепогодит, осень ведь.

Наконец моторы получили. Но они не становятся в гнезда подмоторных рам. Узнаем, что при испытании на моторостроительном заводе у них почему-то полетели картеры. Заводские инженеры, долго не раздумывая, взяли и усилили картеры, утолстив их в местах крепления к подмоторным рамам самолета.

Положение прямо-таки аховое. Надо заказывать новые подмоторные рамы. На это уйдет уйма времени, тогда мы не сумеем в установленные сроки провести летные испытания.

Иван Васильевич Марков ходил туча тучей. И все-таки отыскал выход, взяв на себя немалую ответственность, распорядился вручную подпилить сделанные моторостроителями утолщения на картерах. Механики взялись за рашпили, а представитель моторостроительного завода — за телефонную трубку.

Только механики кончили свое дело, как в цех ворвался сам Микулин и грозно загремел:

— Кто разрешил подпиливать картеры?! Механики растерянно переглянулись. Никому не хотелось выдавать любимого инженера.

— Кто, спрашиваю, позволил пилить картеры? — еще более строго спросил конструктор.

К нему подошел Марков и совершенно спокойно сказал:

— Я. Не разрешил, а приказал.

— Вы?! Без согласования со мной?! Да какое вы имели право?

Завязалась настоящая словесная баталия, посыпался град взаимных обвинений, угроз. Микулин резко заявил:

— Я снимаю с себя всякую ответственность за результаты испытаний с этими моторами! — И до предела рассерженный, быстро вышел из цеха.

Не знаю, слышал ли конструктор, как Марков ответил ему:

— Если вы снимаете с себя ответственность, тогда мы берем ее полностью на себя.

Случилось так, что на летных испытаниях подпиленные картеры не только не полетели — нам удалось еще продлить моторесурс двигателей вдвое, довести его до пятидесяти часов. А. А. Микулин был по меньшей мере обескуражен.

И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. Там ходили преимущественно на высоту. Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжелого воздушного корабля с неполным полетным весом — 12 тысяч метров! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10-11 тысяч метров и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории.

Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, летчиков и бортинженера, ложились на пол машины и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Брянденский с каждым новым заходом, словно чертежник, с математической точностью перегрызал островок на две половины.

Много было работы, но и условия оказались подходящими. В Москве уже стояли морозы, а здесь термометр показывал 30 градусов выше нуля. Приземлимся, снимем меховые доспехи, усядемся под плоскостью, и пойдут разговоры. Поскольку я качинец, то больше всего рассказывал о Каче.

А вспомнить было что. В качинскую школу военных летчиков я попал в 1927 году. Это — старейшее в стране летное учебное заведение. Оно было создано еще в 1910 году, на заре развития русской авиации. В наше время его официально именовали: 1-я Военная школа летчиков имени Мясникова. Начальником был Александр Степанович Колесов — кадровый военный средних лет. Горячий патриот Качи, он и у питомцев своих воспитывал любовь к школе, стремление чтить и умножать ее традиции. Кстати, с Александром Степановичем мне довелось встретиться спустя тридцать четыре года. Бывший начальник и его бывший курсант, мы долго не могли наговориться…

— Помнишь свой первый самостоятельный? — поинтересовался Александр Степанович.

— Как же! — ответил я.

Какой летчик не помнит такого радостного события в своей жизни!

Произошло это ясным ноябрьским утром 1927 года. Низкорослый, подвижной инструктор П. И. Лазарев убрал с сиденья свою подушку-подкладушку, привязал к стойкам самолета красные флажки — знак первого вылета, знак для всех находящихся в воздухе: не мешай и остерегайся. Техник самолета весельчак и балагур Вячеслав Бруевич прошептал под пробковый шлем: "Будь спокоен, как лягушка". Чихнул, фыркнул старенький моторчик "аврушки". Учебная машина побежала и взмыла в воздух. Ревет мотор, бешено свистит в стойках воздух. Лечу, лечу сам!