Какой летчик не помнит такого радостного события в своей жизни!
Произошло это ясным ноябрьским утром 1927 года. Низкорослый, подвижной инструктор П. И. Лазарев убрал с сиденья свою подушку-подкладушку, привязал к стойкам самолета красные флажки — знак первого вылета, знак для всех находящихся в воздухе: не мешай и остерегайся. Техник самолета весельчак и балагур Вячеслав Бруевич прошептал под пробковый шлем: "Будь спокоен, как лягушка". Чихнул, фыркнул старенький моторчик "аврушки". Учебная машина побежала и взмыла в воздух. Ревет мотор, бешено свистит в стойках воздух. Лечу, лечу сам!
Полет по кругу, расчет на посадку, выход в створ полосы, снижение, выравнивание, планирование и посадка на три точки возле самой группы наблюдателей. Лазарев, слегка приподнявшись на носки, похлопал по плечу, значит, замечаний не имеет.
Замечательный был человек П. И. Лазарев. Прекрасный летчик и умелый учитель. Много нашего брата выпустил он в воздух. Во время Великой Отечественной войны испытывал боевые самолеты на одном из заводов Сибири. Дальнейшая его судьба, к великому сожалению, мне неизвестна.
Будь со мной Лазарев, может, и не произошло бы ставшего известным всей школе конфуза. Но инструктор наш накануне заболел, и его заменил Н. В. Никитенко. Полеты начинались спозаранку. Еще не наступил рассвет, а строй курсантов уже маршировал к ангарам. Я замыкаю вторую шеренгу взвода. Толком еще не проснулся, вышагиваю привычно-механически. Как оказался под автомашиной, сам не пойму. Слышу, кто-то стонет, кто-то ругается. Оказывается, в темноте грузовик наскочил на колонну. Ребята уверяют, что меня он переехал. Бока ломит, но терплю. На вопрос старшины, кого еще помяло, не отвечаю: признайся — сразу отправят в санчасть, а мне сегодня предстоит самостоятельно выполнить штопор. Промолчал. Раз стою на ногах — обойдется.
Вот я уже в самолете. Ничего не болит! Высота тысяча метров. Выключаю мотор. Самолет теряет скорость, входит в штопор. Один виток, второй. Почему вдруг заработал двигатель? Неужто сам включился? Штопор прекратился, я вывожу самолет и… выключаю мотор. Все делается наоборот, вопреки методическим указаниям… Гудит голова, трясутся руки. Иду на посадку. Завершаю ее здоровенным козлом.
Никитенко неистовствует — один из лучших, хваленых Лазаревым курсантов, а такие нарушения.
— Вы хорошо, Стефановский, спали? — спрашивает он, еле сдерживая возмущение.
— Хорошо…
— А его грузовик переехал, — вставляет кто-то из моих заботливых дружков.
Признаюсь, переехал. Два раза переехал. Сначала, когда в потемках на строй налетел, а потом, когда назад сдавал.
Взыскивать с меня Никитенко не стал, зато на неделю упрятал в госпиталь для обследования. Думается, будь на его месте Лазарев, я там оказался бы сразу после дорожного происшествия. Он каждого из нас насквозь видел. От него не удалось бы скрыть изрядно помятые бока. Никитенко же был человек новый.
После "Авро-504К" осваивали учебно-боевой самолет Р-1, построенный по типу трофейного английского самолета конца гражданской войны "Де Хавиленд" ДН-9. На нем и сдавал я экзамены на право называться летчиком.
Быстро пролетели курсантские годы. Осталась позади и инструкторская работа в родной Каче. Я уже много лет испытываю боевые самолеты, поднимаю в несусветную высь вот этого гиганта ТБ-7, под тенью плоскостей которого сейчас рассказываю товарищам о качинской школе.
— А почему все-таки она качинской называется? — спрашивает пытливый молодой стрелок.
— Почему — Кача? Видишь ли, в Мамашайской долине есть ручеек — исток реки Качи. Над долиной — школьная зона пилотирования. Из ручейка рождается река. Над долиной, где ее начало, рождаются летчики, начинают свой большой путь. Поэтому и Кача.
— Символично, — произносит Саша Брянденский и кивает на приближающегося к нам бортинженера М. Ф. Жилина.
— Самолет готов! — докладывает тот. Натягиваем свои "меха".
— По местам! — командую.
На высоте четыре тысячи метров приказываю экипажу надеть кислородные маски. Передаю управление второму пилоту Володе Дацко и протягиваю руку за своей маской. Что-то больно кольнуло под коленкой. Ощупываю — твердый шар. Подзываю Маркова. Пощупал он и захохотал:
— Заяц, товарищ командир.
Марков стягивает с меня унту, засучивает меховую штанину, подсовывает под нее руку и тут же, как ужаленный, отдергивает назад.
— Колется, чтоб ему.
Он берет пассатки и просовывает их под штанину, возится там и наконец извлекает из-под комбинезона Ваську — ежа, когда-то пойманного и прижившегося в экипаже. Видно, во время нашего отдыха там, под плоскостью, он залез в комбинезон и уснул. Тут же, на высоте, стало ему трудно дышать, забеспокоился. Вот и кольнул.
Жаль было Ваську, но пришлось отправить его за борт. В полете не до забав: он мог бы забраться в органы управления. Потом ребята долго поглядывали на меня с укоризной: как так не мог заметить, что еж в комбинезоне?
Если не принимать во внимание ежиного инцидента, испытания прошли без всяких осложнений. Машина, на наш взгляд, вполне отвечала своему назначению. Конструкторы быстро среагировали на замечания и предложения экипажа, устранили замеченные недостатки, произвели доработки. Весной 1938 года в наш НИИ ВВС поступил вполне доведенный второй экземпляр ТБ-7-42 (дублер). Управляемый стабилизатор на нем был заменен триммером. Сбрита "борода" — выступ в передней нижней части штурманской кабины. Выполнен и ряд других мелких, но необходимых переделок. Дублер летал превосходно, безупречно вел себя на самых максимальных режимах полета.
В дальнейшем ТБ-7 — Пе-8 претерпел ряд модификаций. Был выпущен четырехмоторный вариант ТБ-7 с двигателями АМ-35А, а также и с другими. По летным характеристикам самолёт значительно уступал своему пятимоторному родителю, но именно ему пришлось принять участие в Великой Отечественной войне.
Как дальний бомбардировщик, Пе-8 последней модификации применялся для выполнения ряда очень важных и ответственных заданий. Летчики дальней авиации, когда фронт находился недалеко от Москвы, производили на этих машинах смелые полеты на Берлин и другие военно-промышленные центры фашистской Германии. На одном из этих самолетов летчик Эндель Карлович Пусеп, впоследствии Герой Советского Союза, совершил беспримерный перелет через ряд фронтов в союзную нам Америку с важной дипломатической миссией и благополучно вернулся обратно.
Глава шестая. Вне видимости земли
Сейчас полеты вне видимости земли стали обычными, как в военной, так и в гражданской авиации. Самолеты надежны, приборы безотказны, летчики отлично подготовлены. А как много пришлось потрудиться ради этого ученым, конструкторам и летчикам старшего поколения! Нередко опыт слепых полетов добывался даже ценою жизни.
(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});
