легкий истребитель уже прошел определенный курс испытаний и весьма недурно себя в них зарекомендовал. И какая-то обидная поломка могла все испортить.
А вот нарком был увлечен.
Без всяких шуток. Потому как в оригинальной истории, по его воспоминаниям, таких аппаратов массово никто не строил. Во всяком случае все основные игроки Второй мировой войны предпочитали другие компоновочные схемы. А тут такое открытие, такая неожиданность…
В конце 1928 года КБ Поликарпова было преобразовано в Научно-исследовательское предприятие истребительной авиации — НИП ИА. Так как именно в формате КБ уже не имело смысла. Ведь Фрунзе поддерживал Поликарпова, подкрепляя его и чертежниками, и молодыми инженерами да технологами, и квалифицированными рабочими для опытного производства, и узкими специалистами каких-то вспомогательных направлений, и так далее. Так что уровень КБ этот творческий коллектив решительно перерос. Вот и пришлось менять его структуру, превращая в новый тип организаций.
С КБ Туполева, Сикорского, Камова-Флеттнера и Сьерва поступили также, создав НИП бомбардировочной, гражданской, вертолетной и сверхлегкой авиации. Последнее предприятие не стало чисто заточено на автожиры, потому что на Хуана де ла Сьерва «упали» задачи по самой разнообразной сверхлегкой летательной технике. Тут были и мотодельтопланы, мотопарапланы и планеры, включая их моторные версии, и сверхлегкие самолеты, и так далее. По сути — все, что не тяжелее 500–600 кг. Даже такие специфические и малореальные вещи, вроде ранцевых летательных аппаратов.
Так вот — НИП истребительной авиации занимался двумя важными, можно так сказать, генеральными направлениями: тяжелый истребитель и легкий.
Первый по техническому заданию Фрунзе создавался в компоновочной схеме Lockheed P-38 Lightning, то есть, двух балочный и двухмоторный среднеплан-моноплан. Технологически же представлял собой этакий вариант De Havilland Mosquito, так как по сути изготавливался почти полностью из бальзы, которую Союзе не только пытались выращивать в районе Сочи, но и закупали довольно массово, формируя стратегический запас. Благо, что в 1928–1929 годах она была мало востребована на рынке. Моторы ставили тяжелые, мощные V12 с рабочим объемом 47 литров. И на выходе ожидали что-то в духе младшего брата «Лайтнинга», пригодного в эти годы и на роль ударного самолета, то есть, истребителя-штурмовика, и перехватчика — грозы «бобров[1]», и легкого бомбардировщика скоростного — этакого «ужаленного бобренка», и ночного истребителя, и дальнего истребителя, и так далее. Одна беда — дорогой и тяжелый аппарат получился. С помощью такого аппарата довольно сложно добиваться господства на поле боя. Не потому, что он плох, а потому что их непросто «налепить» достаточное количество. Да и оперативная готовность двухмоторного самолета явно была ниже, чем у одномоторного. Что уменьшало практическое количество вылетов в сутки.
Поэтому параллельно шло развитие концепции легкого истребителя. Так-то он у Поликарпова уже имелся. И-1Бис, прекрасно зарекомендовавшего себя в Советско-польской войне. Однако у него имелся фундаментальный компоновочный недостаток — разнесенное вооружение. Из-за чего прицельно стрелять из него представлялось затруднительным. А в скоротечном воздушном бою что важно? Правильно. В моменте создавать выдавать максимальный залп, причем прицельно. Чтобы самолет противника, попавший на одну-две, край три секунды в прицел можно было надежно поразить кратковременным шквалом огня.
Компоновочная же схема И-1 позволяла создать значимую и однородную батарею только в крыльях. Что не только негативно сказывалось на маневренности, но и затрудняло прицельный огонь из-за эффекта параллакса. Что усугублялось практикой установки разнородного вооружения с иной раз сильно дифференцированной баллистикой. На практике эта совокупность проблем решалась тем, что пулеметы или пушки поворачивались так, чтобы всем залпом сходить на какой-то дистанции, например, на двухстах метрах.
А если цель дальше или ближе?
Проблема.
И решить ее в текущей компоновочной схемой не представлялось возможным. А того количества и качества вооружений, которые можно было бы «впихнуть» в фюзеляж по схеме синхронизации с тянущим воздушным винтом, очевидно не хватало для надежного поражения целей в воздушном бою. Из-за чего в оригинальной истории и переходили в отдельных случаях к размещению целых батарей в крыльях — до 6–8 «стволов».
В СССР попытались это компенсировать за счет скорости, породив ШКАС 7,62-мм пулемет, развивавший до 1800 выстрелов в минуту. Почему нет? Вполне вариант. Один такой пулемет мог компенсировать батарею из 1,5–3 обычных пулеметов. Но основной винтовочный калибр в воздушных был не нужен из-за слабости. А при масштабировании конструкция ШКАС не давала нужного результата, падая до обычных показателей скорострельности в 700–800 выстрелов в минуту. Из-за чего Фрунзе на создание такого рода «стволов» технического задания и не давал. Зачем? Все равно тупиковая ветка.
Понимая проблему и не имея способов ее очевидного решения в лоб Поликарпов занялся разработкой перспективного легкого истребителя, опираясь на двух балочную схему, позволяющую в носу фюзеляжа собрать по-настоящему серьезную батарею. При этом он пытался сделать самолет как можно легче и с как можно лучшей аэродинамикой, чтобы тот имел летные характеристики как минимум не легче, чем оригинальный И-1бис.
На выходе у него получилось что-то в духе шведского SAAB 21.
Двигатель размещался за кабиной — в наиболее широком месте фюзеляжа. И это был 22 литровый НМЗ 9Y2 воздушного охлаждения мощностью в 600 лошадиных сил. То есть, Pratt Whitney R-1340 Wasp, лицензию на который удалось купить и немного его довести.
Проблема звездообразных моторов воздушного охлаждения при их традиционном размещении заключалась в том, что аэродинамика таких самолетов мало отличалась от летающего шкафа. Да, отдельные американцы в годы Второй мировой войны считали, что аэродинамика — это оправдание для тех, кто не мог построить мощный мотор. Но Фрунзе считал такой подход чистой воды маркетинговой профанацией. И очень активно поддерживал именно развитие аэродинамики в авиации.
Так вот — размещение «звезды» воздушного охлаждения в самой «толстой» части фюзеляжа, расположенной за кабиной, позволяло сам фюзеляж создать, приближаясь к идеальному аэродинамическому телу — веретену. Подвод же воздуха решался ушами воздухозаборников по бокам от кабины, и кожухами воздуховодов, подводящими к каждому цилиндру свою долю воздушного потока. Тщательно отрегулированные воздуховоды приводили к тому, что давление набегающего потока на каждом цилиндре было одинаковым и не получалось, что какой-то из них охлаждается слишком хорошо, а какой-то перегревается.
Само же использование двигателя воздушного охлаждения, да еще в компоновке «звезда», позволяло выиграть немного в массе силовой установки. Которая, как известно, обладала большей удельной эффективностью, чем двигатели с жидкостным охлаждением. Не принципиально большей, но все-таки больше[2].
Разносить балки хвостового оперения слишком широко не хотелось. Это размазывало центр масс и ухудшало потенциальную маневренность, делая аппарат более инертным. Из-за чего требовалось уменьшить диаметр воздушного винта. Для чего, Поликарпов пошел на установку планетарного реверс-редуктора с вложенным валом, позволившим
