поставить два винта на один мотор, вращающихся в противоположные стороны. Что повышало КПД движителя.
Кроме того, Поликарпов применил двухлопастные винты. Ведь мощность 600-сильного двигателя более четырех лопастей не требовала. А это, в свою очередь, позволило поставить винты с изменяемым шагом, над которыми уже больше года трудились.
Да — автоматического регулятора пока не получалось.
Но ручной — пожалуйста.
И достаточно надежный с примитивной линейной тягой.
Для чего в аэродинамической трубе проверили динамику тяги на разных режимах и углах атаки. Обобщили. Проверили в воздухе. И просто прилепили к тяге угла атаки памятку. Этот режим для взлета, этот для такой-то скорости, этот для такой-то и так далее.
Автомат, конечно, был бы лучше. Принципиально лучше. Но даже такой регулятор шага, да еще в сочетании с применением двухлопастных винтов[3], вращающихся в противоположном направлении[4], позволял выжимать с двигателя минимум на 10–15 % больше тяги. А при определенном мастерстве пилота и доводке лопастей винтов — до 25–30 %.
Так или иначе, но получилось очень славно. Да еще и место в хвостовом обтекателе двигателя осталось для размещения в перспективе турбокомпрессоров Бюши, а также оборудования для впрыска и прочего.
Заднее расположение двигателя вело к сильной задней центровке, что вынудило сильнее сместить крылья назад. И, как следствие, применять самую аэродинамически эффективную схему среднеплана, не мучаясь с балками ее крепления, которые в обычном случае занимали бы место в районе кабины. Здесь только одна балка проходила под креслом, не создавая никаких лишних проблем.
Но и это еще не все.
На легком истребители И-1бис был отработан капот, который выклеивали из стеклоткани с помощью эпоксидной смолы. Его делали по шаблону с очень приличной аэродинамикой и достаточно просто.
За минувшее время с момента открытия эпоксидной смолы в рамках заказанного Фрунзе НИОКРа, ее выпуск увеличился, как и ее качество. Перейдя из лабораторного уровня на промышленный, где этот клей оказался чрезвычайно востребованный. Аналогичные дела произошли и со стеклотканью, которая теперь шла в достаточном объеме, да с длинными волокнами. Это навело Поликарпова на мысль о создании всего корпуса из стеклопластика.
Он посоветовался с Фрунзе.
Михаил Васильевич поначалу довольно скептично к этому отнесся. Но не стал отмахиваться. Потому что Поликарпов сумел довольно рационально, хоть и нестандартно решить вопрос с силовой установкой и движителем.
Провели эксперименты. И… результат удивил. И это — мягко говоря. Потому что при схожей с бальзой прочностью планера удалось снизить его массу более чем вдвое.
Фрунзе не знал, что в конце 1960-х в США проводились такие опыты. И что они завершились успешно, но по ряду причин самолеты в духе Windecker A-7 Eagle в серию не пошли. Хотя и выделялись на фоне алюминиевых не только вдвое меньшим весом при достаточно скромной цене. Коммерческой жилкой Лео Виндекер не обладал. Из-за чего его задумка и провалилась, оказавшись не в состоянии конкурировать с авиастроительными компаниями-гигантами, которых и так все устраивало.
Можно было бы предположить, что самая идея плоха. По какой-то причине. Но Фрунзе если и не знал, то догадывался, что история техники и технологий на более чем 90 % состояла из случайностей, а не здравого расчета и технической целесообразности. А также то, что в начале XXI века самолеты из композитных материалов в легкой и сверхлегкой авиации стали скорее нормой, чем исключением.
Поэтому доверился результатам опытов.
И новенький И-2 теперь на его глазах пилотировался Валерием Чкаловым.
Взлетная масса аппарата уложилась в 1625 кг. Что на 600-сильном моторе с новым, более эффективным винтом, позволило его разогнать до 450 км/ч у земли и 500 на высоте. А ведь на подходе был турбокомпрессор, место для которого в моторном отсеке уже «забронировали». Предельно простой, настроенный на малые высоты, чтобы доминировать у земли. По самым скромным оценкам это позволит поднять мощность существующего мотора до 1000–1200 лошадей. И да, это потребовало бы новой пропеллерной группы, но в перспективе это позволяло разогнаться у земли до 530–560 км/ч у земли и 620–650 км/ч на высоте. Даже не сильно доводя сам мотор. А это был очень крепкий такой уровень конца Второй мировой войны.
Да, завтра таких результатов не получить. Но в горизонте одного-двух, край трех лет — вполне.
При этом вооружение данной машины уже сейчас выглядело очень внушительно: четырех 13-мм пулемета в носовом обтекателе, имеющие по 800 патронов. Размещались они достаточно вольготно и, при желании, можно было довести батарею до шести пулеметов. Из-за чего переход на 20-мм автоматические пушки не выглядел какой-либо проблемой. Или даже до 30-мм. Но тут, конечно, пришлось бы сильно жертвовать боезапасом. Все-таки самолет получился маленький.
Завершала «картину маслом» еще четыре мазка.
Фонарь. Здесь впервые применили прозрачное оргстекло, которое только-только удалось получить. Серийно оно еще не производилось, но для опытного самолета это было не так уж и важно. Тем более, что его в любом случае будут изготавливать массово. И с надлежащим качеством. Кто-кто, а Фрунзе прекрасно знал, как на советских предприятиях «забили» на технологию и гнали плексиглас, как его тогда называли, мутным и с пузырями, из-за чего видимость через него была аховой.
Это первый «мазок».
Второй — механизация крыла. Отработанные на тяжелом истребителе и бомбардировщике электроприводы позволяли дать аппарату хорошие площади рулевых поверхностей. И, при этом, не утяжелять штурвал. Из чего проистекала достаточно высокая маневренность аппарата, куда как большая, чем, наверное, у любых с ручным приводом плоскостей. Может быть только бипланы в этом плане выглядели лучше. Да и то — не все.
Третий «мазок» — это радиостанция.
В лабораторных условиях в Ленинграде удалось получить стрежневые радиолампы. Куда более простые, дешевые и компактные, чем обычные. Да еще и с поистине «конским» ресурсом. Просто так сложилось, что их изобрели уже в эпоху транзисторов, когда время ламп стремительно уходило, а они сами становились узким решением.
Здесь же их разработали очень своевременно. В золотой век радиоламп. Что позволило оснастить истребитель куда более надежной и компактной, а главное — легкой радиостанцией.
И, наконец, четвертый «мазок» — безопасности.
Покидать самолет в воздухе обычным способом при толкающем винте — удовольствие ниже среднего. Вероятность превратиться в винегрет — чрезвычайная. Поэтому для аварийного покидания самолета была предусмотрена возможность отстрела винтов.
Сюда же, к безопасности, относилось и умеренное бронирование самолета. Пилот сидел в неполной броневой капсуле, образованной двумя плоскостями: спина и лоб. При массе в 155 килограмм она защищала от огня из пулеметов винтовочного калибра на любых дистанциях. Плюс узкий сектор бронированного лобового стекла. Так что, враг, зашедший на «шесть» был не так страшен.
