Pipistrello начал службу в ВВС Италии с 1935-го, то есть на 1936-й год это был достаточно новый самолёт. 84 штуки таких самолётов поступило в Авиационный Легион в течении войны. Несмотря на новизну (начало производства в 1935-м), для 1936-го самолёт выглядел уже абсолютным анахронизмом. Вот он, в цветах АвиаЛегиона --- это тот именно случай когда лучше один раз увидеть. (чуть позади Летучей мыши изображён Fiat CR.32.)
А вот и фото: СМ-81 в небе над Испанией (странная рамка позади кабины --- это задранные спаренные пулемёты от втянутой внутрь фюзеляжа пулемётной башенки; ещё одна втянутая башенка видна на брюхе):
Он же на аэродроме:
Самолёт имел три мотора, огромный фюзеляж, огроменные неубираемые шассии... И всё это --- в 1935-м.
По происхождению, SM.81 был слегка военнезированныой переделкой пассажирского самолёта Savoia-Marchetti SM.73, который, впрочем, тоже для своего времени (в производстве с 1935-го) не выглядел современным. Впрочем, самолёт был ... почти ... цельнометаллическим (в конструкции довольно широко применялись и дерево, и даже полотно, а крылья были просто деревянными) и со свободно-несущим крылом. Самолёт создавался "для всех задач", то есть его изначально планировали использовать и в качестве транспортного, и в роли бомбардировщика; отсюда и огромный для бомбардировщика фюзеляж, отсюда же и изрядное количество окон в фюзеляже.
Из положительных качеств: СМ-81 был довольно таки быстр (не "абсолютно" быстр, а быстр "в сравнении" со, скажем, очень на него похожим Junkers Ju 52), мог взять довольно много груза, имел довольно-таки неплохую для своего времени дальность и был довольно хорошо вооружён.
Оборонительное вооружение включало шесть авиационных пулемётов 7.7 мм Виккерс (по-сути, всё тот же Максим), из которых четыре попарно размещались в выдвигаемых башенках на "спине" и "под брюхом", и ещё два Люиса были установлены побортно в люках. Это всё было довольно-таки хорошо для того времени, и особенно если учесть, что башенки были с гидравлическим приводом. (Позже пулемёты Виккерса и Люиса были заменённы 7.7 мм пулемётоми Breda-SAFAT итальянского производства.) Бомбоотсек вмещал до 2000 кг бомб (вкл 4х500 кг): самолёт брал 1200 кг бомб нормально, и до 2 тонн в перегруз, на короткие дистанции. (Для сравнения: самолёты СБ в 1936-м брали только 600 кг, причём на всё те же "короткие дистанции"; а на длинные тогдашние СБ не летали и вовсе.)
На СМ-81 ставили ужасающее разнообразие моторов --- пять разных типов, мощностью от 600 л.с. (Alfa Romeo 125 RC.35, 192 самолётов были оснащены этими моторами) и до 900 л.с. (Gnome-Rhône 14K, 96 самолётов; Alfa Romeo 126 RC.34, 58 самолётов). С тремя моторами, СМ-81 имел максимальную скорость 340 км/ч на высоте 4,000 м и крейсерскую скорость 260 км/ч. (Для сравнения: очень похожий Юнкерс-52 имел маскимальную скорость 276.8 км/ч и крейсерскую скорость 246 км/ч. Дело, видимо, в гофрированной обшивке крыла Юнкерса.) Эта скорость конечно выглядит довольно скромно в сравнении со скоростями СБ или ДБ (заметьте, что оба -- ровесники СМ-81), но заметим что ни Ньюпор-52 (который был основным истребителем ВВС Республики до поступления советских И-15 и И-16), ни куда лучший советский И-5 не смог бы догнать СМ-81, летящий на крейсерской скорости.
Пустой СМ-81 весил около 6,800 кг ("около", потому что вес разнился от типов моторов и просто от самолёта к самолёту); нормальный взлётный вес: 9,300 кг, максимальный взлётный вес: 10,505 кг. Что даёт 2500 кг полезной нагрузки "нормально", или до 3 700 кг в перегруз. Топливные баки СМ-81 вмещали, в зависимости от типа установленных на конкретный самолёт моторов, от 3,620 и до 4,400 литров топлива. Впрочем, столько топлива самолёт мог брать только пустой, то есть без бомб и груза. На полных топливных баках и пустой СМ-81 мог пролететь 2000 км; с пассажирами --- 1500 км; боевой радиус, с 2 000 кг бомб был 430 км и около 650 км с 1200 кг бомб. (Для сравнения: дальность Ю-52 была 1,000 км)
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero ("Ястреб-перепелятник", или "Воробьятник")
Savoia-Marchetti SM.79 Sparviero (То есть, Ястреб-перепелятник, также извстный как ястреб-воробьятник) был прямым развитием SM.81 (несмотря на "неправильную", "обратную" нумерацию). За очень выразительный горб фюзеляжа позади кабины пилотов, итальянские авиаторы прозвали его "проклятый горбун". Ну, с "горбуном понятно", но отчего же "проклятый"? Видимо, за лётные качества, и особенно скорость (которая была мала для второй мировой войны).
Выпуск бомбардировочной версии самолёта начался в 1936-м. Конструкция, как и у СМ-81, смешанная: и стальные трубы, и дюраль, и дерево, и полотно. Изначально, SM.79 задумывался как скоростной пассажирский, на 8 пассажиров, но, впечатлённые скоростью, его захотели военные, и самолёт быстро переделали в самолёт "двойной роли" --- военный транспорт и бомбер, а позже (с 1939-го) и торпедоносец. Как бы то ни было, но, между 1937-и и 1939-м, SM.79 был самым быстрым средним бомбардировщиком в мире, и даже поставил 26 мировых рекордов, и как таковой, стал в то время символом престижа фашисткой Италии.
С тремя моторам Alfa Romeo 126 RC.34 по 780 л.с. каждый, SM.79 разгонялся до 430 км/ч (на высоте 4 250м). Крейсерская скорость (на которой самолёты и летают) была 373 км/ч (на 5000м), и экономическая скорость была 259 км/ч. Для Второй мировой войны это уже вроде и немного, но в Испании, с такими скоростями, ни один республиканский истребитель не смог бы перехватить SM.79. По крайней мере, итальнцы летали на СМ-79 без сопровождения истребителей. Да и не угнались бы за ними их собственные Фиаты.
В бомбардировочной версии, СМ-79 брал до 3,460 л топлива, что позволяло ему находится в воздухе 4.5 часа при скорости около 360 км/ч (и пролететь примерно 1600 км). С дополнительными баками установленными в фюзеляже, самолёт пролетал и до 2000 км. Однако с грузом в 1 тонну дальность самолёта резко падала до куда более скромных 800-900 км.
На картинке SM.79 первой половины Второй Мировой войны. Немного не в тему, но на картине хорошо видны детали конструкции.
