пятистах футах, заправщик гвардии — на несколько сотен футов выше. Их огни тускло мерцают в кромешной тьме. Рувола зависает позади парусника и включает прожекторы, бросающие конус света из брюха вертолёта. Спиллейн не верит своим глазам: гигантские валы в полосах пены вздымаются и обрушиваются в круге света, некоторые почти лижут днище вертолёта. Дважды ему приходится кричать «выше!», чтобы вертолёт не сшибло с неба.
Ветер такой, что воздушный поток от винтов, обычно бьющий прямо вниз, отстаёт на сорок футов — как при полёте на скорости восемьдесят узлов. Несмотря на условия, Спиллейн всё ещё думает, что они с Риком Смитом будут спускаться по трёхдюймовому «быстрому тросу» в воду. Вопрос в том, что делать потом. Похоже, лодка идёт слишком быстро, чтобы пловец мог её догнать, а значит, Томидзаву придётся поднимать из воды — как экипаж «Сатори». Но это совсем другой уровень риска; есть грань, за которой рискованная операция становится опаснее тонущего судна. Пока Спиллейн прикидывает шансы Томидзавы, бортинженер Джим Миоли выходит на внутреннюю связь и говорит, что сомневается в возможности подъёма из воды. Волны растут слишком быстро для лебёдки, и на гребнях будет скапливаться слишком много слабины троса вокруг корзины. Если человека захлестнёт петлёй троса и волна уйдёт из-под него — его разрежет пополам.
Следующие двадцать минут Рувола удерживает вертолёт над парусником, а экипаж, глядя из люка, обсуждает, что делать. Наконец они сходятся на том, что лодка выглядит неплохо — сидит высоко, относительно устойчива — и любая попытка спасения подвергнет Томидзаву большей опасности, чем он в данный момент. Ему лучше оставаться на лодке. «Мы не в своей лиге, ребята, — говорит наконец Рувола по интеркому. — Мы это не сделаем». Рувола вызывает пилота C-130 и сообщает решение, а тот передаёт его на парусник. Томидзава, в отчаянии, передаёт по рации, что им не нужно спускать пловцов — просто подведите корзину, он спасётся сам. «Нет, дело не в этом, — отвечает Бушор. — Мы не боимся идти в воду; мы просто считаем, что спасение невозможно».
Рувола отходит, самолёт-заправщик сбрасывает два спасательных плота, связанных восемьюстами футами троса, на случай если лодка Томидзавы начнёт тонуть, — и оба борта берут курс на базу. (Томидзаву в итоге подобрал румынский сухогруз.) Через десять минут обратного пути Рувола в третий раз пристраивается к заправщику, попадает в конус сразу и принимает 1560 фунтов топлива.
Им нужна ещё одна заправка, чтобы дотянуть до берега. Спиллейн устраивается в левом кресле наблюдателя и смотрит на океан в тысяче футов внизу. Если бы Миоли промолчал, они с Риком Смитом сейчас барахтались бы там, пытаясь забраться обратно в корзину. Они бы погибли. В таких условиях в воздух поднимается столько воды, что пловцы захлёбываются, просто пытаясь дышать.
МЕСЯЦЫ спустя, собрав всю картину воедино, Воздушная национальная гвардия установит, что в сети ресурсов, обеспечивающих операции повышенного риска над водой, образовались бреши. В каждый конкретный момент кто-то располагал информацией, необходимой для того, чтобы вертолёт Руволы оставался в воздухе, но эта информация не была правильно передана в последний час полёта. Несколько раз в день, вне зависимости от миссий, авиабаза Макгуайр в Нью-Джерси факсует погодные бюллетени на базу Саффолк для планирования маршрутов. Если Саффолк готовит сложную миссию, они могут также позвонить на Макгуайр за устным обновлением маршрутов, спутниковых данных и т.д. Как только миссия начинается, один человек — обычно пилот заправщика — отвечает за получение и передачу метеоинформации всем задействованным пилотам. Если ему нужны дополнительные данные, он звонит на Саффолк и просит их получить; без этого звонка Саффолк активно метеоданные не ищет. Они, по словам следователей, действовали «реактивно», а не «проактивно».
В случае Руволы авиабаза Макгуайр располагает спутниковыми данными в реальном времени, показывающими мощную дождевую полосу, формирующуюся у Лонг-Айленда между 19:30 и 20:00 — как раз когда Рувола начинает обратный путь к Саффолку. Но Саффолк не звонит на Макгуайр за обновлением, потому что пилот заправщика не просит об этом; а Макгуайр не сообщает сам, потому что не знает, что где-то там летает гвардейский вертолёт. Позвони Саффолк на Макгуайр — они бы узнали, что маршрут Руволы перекрыт тяжёлой непогодой, но что её можно обойти, отклонившись на пятнадцать минут к западу. Вместо этого пилот заправщика запрашивает у Саффолка обновление погоды и получает: облачность 8000 футов, видимость пятнадцать миль, сдвиг ветра на малых высотах. Он передаёт это Руволе, который — оставив худшее позади — логично полагает, что условия будут только улучшаться по мере продвижения на запад. Нужно лишь заправиться до входа в зону сдвига ветра, фиксируемого вблизи аэродрома. Рувола — все они — ошибаются.
Дождевая полоса — это облачная масса пятьдесят миль в ширину, восемьдесят в длину и 10 000 футов в толщину. Её затягивает в область низкого давления с северо-запада шторма; ветер — семьдесят пять узлов, видимость — ноль. Спутниковые снимки показывают, как полоса дождя перехлёстывает маршрут Руволы, словно захлопывающаяся дверь. В 19:55 Рувола по рации подтверждает четвёртую дозаправку, пилот заправщика отвечает согласием. Заправка назначена через пять минут, ровно на 20:00. В 19:56 турбулентность чуть усиливается, в 19:58 достигает умеренной. «Давайте покончим с этим», — передаёт Рувола заправщику. В 19:59 он освобождает штангу, выдвигает её вперёд и выходит на позицию стыковки. И тут его накрывает.
Встречный ветер по переднему краю дождевой полосы так силён, что кажется, будто вертолёт остановили на лету. Рувола не понимает, во что он попал; знает только, что едва управляет машиной. Пилотирование теперь — вопрос не мастерства, а грубой физической силы; он стискивает рычаг «шаг-газ» одной рукой, ручку управления — другой и наклоняется вперёд, вглядываясь сквозь дождь, барабанящий по лобовому стеклу. Полётные справочники мечутся по кабине, второго пилота рвёт в соседнем кресле. Рувола выстраивается на заправщик и пытается попасть в конус, но оба борта швыряет так, что это как кидать дротики в ствол ружья; попадание — чистое везение. В технических терминах, машина Руволы делает вещи «без управляющих воздействий»; по-человечески — её мотает по небу. Рувола пробует на высоте триста футов — «по рваной кромке облаков», как он выражается — и на 4500 футов, но чистого воздуха не находит. Видимость так плоха, что даже в приборах ночного видения он еле различает бортовые огни заправщика перед собой. А они вплотную — несколько раз проскакивают конус, и Спиллейн думает, что сейчас снесут рулевое оперение.
Рувола предпринял двадцать-тридцать попыток — чудовищное усилие концентрации, — когда пилот
