К слову, как отмечали в печати, один F-22 обошелся бы бюджету примерно в 140 млн. долларов, хотя некоторые источники называли куда большие цифры – до 300 млн.
Администрация Барака Обамы почему-то медлила с решением о перспективах покупки F-22, да и сам военный бюджет США, по некоторым данным, вообще могли засекретить. Однако американские промышленники развернули целую кампанию в поддержку этого самолета, так как в продолжении его производства была заинтересована не только «Lockheed Martin», но и другие субконтракторы.
Один из двух?
Наряду с рекламой в СМИ, производитель инициировал кампанию в Интернете, создав сайт «Сохраним рабочие места производителей Raptor» (Preserve Raptor Jobs), который, правда, на момент написания статьи был недоступен. С его помощью можно было направить Бараку Обаме письмо со следующим призывом: «Прекращение программы F-22 будет иметь разрушительные последствия для нашей экономики и национальной безопасности».
Производители самолета делали ставку на то, что с прекращением выпуска истребителей Америка потеряет тысячи рабочих мест, которые сегодня как никогда важны. Впрочем, в пользу F-22 были и другие аргументы.
Так, самым известным лоббистом Raptor считался австралийский аналитический центр «Air Power Australia», который прославился рядом скандальных публикаций, критикующих экспортный вариант истребителя F-35 и расписывающий достоинства F-22.
Руководитель центра доктор Карло Копп, ученый и пилот-любитель, сравнив возможности ЗРС С-400 «Триумф» и американских истребителей, сделал вывод, что составить достойную конкуренцию новейшим российским средствам ПВО может только F-22, a F-35 станет для них легкой добычей.
Австралийский аналитик заявил, что, предлагая своим давним стратегическим партнерам истребитель F-35 вместо F-22 Raptor, США уподобляются продавцу мотоциклов, который хочет предложить покупателю скутер с объемом двигателя в 50 кубических сантиметров.
В адрес Коппа и его соратников звучало немало критики. «Скандальные разоблачения» уже вызвали негативную реакцию со стороны американских военных, которая в итоге переросла в открытый «обмен любезностями» на страницах специализированных СМИ.
Многих удивляло, что на выпады Коппа ничего не ответил производитель самолетов. Но это вполне естественно. Оба истребителя являются детищами «Lockheed Martin». Только если у F-35 уже был гарантированный рынок сбыта, то с F-22 все сложнее. Их экспорт пока запрещен, а значит, отказ Пентагона от дальнейших контрактов будет означать крах проекта. Поэтому критика австралийцев американской корпорации даже на руку.
У других же экспертов «продвинутость» F-22 вызывала сомнения. Так, по мнению специалиста по национальной безопасности американского Института ближневосточной политики (The Institute for Near East Policy) Томаса Кримминса, заявление которого цитирует «The Los Angeles Times», нельзя быть на сто процентов уверенным, что F-22 сможет противостоять даже более старому российскому комплексу С-300. Кримминс в прошлом подполковник ВВС США, имеющий более 3000 часов налета, и наверняка кое-что понимает в этом.
Одним словом, катастрофа американского истребителя стала еще одной ложкой дегтя в истории амбициозного проекта, ведь в отличие от прошлых катастроф это крушение F-22 Raptor впервые привело к гибели человека.
18. Теоретические предпосылки к развитию профилактической военной авиационной медицины в XXI веке
Изучая прошлое, живя в настоящем, рискну на первые 20–30 лет XXI века спрогнозировать требования этого будущего к сообществу военных врачей в авиации. В своих размышлениях коснусь в основном проблем охраны здоровья, в том числе психического. Определим понятийный аппарат. Охрана здоровья субъекта военного труда включает военно-политическую доктрину, культуру, качество жизни, медицинскую профилактику, оздоровление.
Стратегическая ориентация военной медицины нацелена на сбережение здоровья здорового военнослужащего, его психофизиологическую выносливость и жизненную стойкость к условиям воинской службы и исполнения солдатского долга.
Здоровье практически здорового военнослужащего поддерживает целеполагающую активность, профессионализм в достижении боевого результата, сохранении военной техники и собственной жизни. Таким образом, здоровье как биосоциальный фактор долголетия профессиональной армии есть функция боеготовности войск, стало быть, национальной безопасности Отечества.
Военная медицина в авиации – это интеграция всех составляющих профилактики в процессе учебно-боевой деятельности летных экипажей с задачей сохранить их летные способности и боевой потенциал в течение 20–25 лет. Авиационная медицина (AM) как наука и практика обеспечивает безопасность человека в самолете, т. е. во внеземных условиях. Внеземные условия являются системным этиологическим фактором, повреждающим эволюционно сформировавшийся процесс адаптации, гомеостаз, взаимоотношения между защитными и приспособительными реакциями; они дезинтегрируют самоуправляемую систему анализаторов. Отсюда проистекает жизненная важность медико-технических требований к экологии и эргономике кабин. Образно говоря, AM обеспечивает и безопасность самолета, нейтрализуя угрозу со стороны человеческого фактора.
Самолеты 5-го поколения семейства МиГов, Сухих, Туполева, как уже было сказано, будут обходиться для ВВС в 30–40 млн долларов каждый, а подготовка высококлассного летчика в 15–20 млн долларов. В 2006–2012 гг. с позиции охраны здоровья мы обязаны быть готовыми к тому, что условия летного труда будут характеризоваться существенным разрывом между боевыми, тактико-техническими возможностями авиационных комплексов и должным уровнем профессионализма и профессионального здоровья. Степень воздействия агрессивных факторов не будет полностью снята индивидуальной и коллективной защитой. Ослабление государственной доминанты в военно-технической политике при одновременном нарастании сложности и многообразия боевых задач, возложенных на военную технику, в том числе и на авиационные комплексы – без учета человеческих возможностей – превысит экономическую целесообразность вкладывания огромных средств, снижая индекс стоимость/эффективность. Я имею в виду, что в своем безудержном технократизме мы рубим сук, на котором сидим. И не случайно в ВВС США усиленно переходят на беспилотные средства разведки и поражения.
У всех авиационных стран есть общая проблема: в XXI веке летные экипажи на самолетах с высокой тяговооруженностью, суперманевренностью, с измененным вектором тяги, с разделенным управлением угловым и траекторным движением будут подвергаться таким воздействиям, на которые нет у земного человека запаса прочности. Не стоит абсолютизировать роль защитных средств. Акцентирую ваше внимание на одном моменте. Разрабатываемые промышленностью под нашим патронажем средства защиты сохраняли работоспособность, но одновременно с этим расширяли границы боеспособности в условиях с более выраженными угрозами летному долголетию. Уже сегодня на испытаниях опытных и экспериментальных самолетов Су-37, МиГ-29М2 и американских F-22, F-35, где перегрузка Gz достигает 10-12 ед., пора авиационным врачам всех стран подумать над совместной декларацией о допустимом уровне воздействий, разрушающих здоровье человека.
Могу уверенно предвидеть, что без долевого участия ВВС, Минэкономики, Авиахолдингов в финансировании авиационной медицины на уровне 1980–1990-х годов летательные аппараты 5-го поколения и вооружение эффективно будет использоваться человеком на 40-50 %. С экономической точки зрения, это упущенные возможности на 10–20 млрд. долларов. Напомню, что 25–35 % летных экипажей в государственной авиации до 35 лет имеют парциальную недостаточность здоровья, более 80 % летных экипажей лишаются профессии по состоянию здоровья. В ближайшем будущем (5–10 лет) мы встретимся еще с одной проблемой – подготовка кадров. Выпускники военных летных училищ 1995–2000 гг. смогли получить практику летной подготовки в объеме 10–15 % от необходимого
