Читаем без скачивания Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов - Владимир Александрович Пономаренко
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
Физиологи, авиационные врачи и психологи по своему миросозерцанию, душевной открытости лучше и глубже проникают в ценность человеческой жизни, ориентируют науку на обеспечение безопасности жизни летных экипажей.
Российская научная школа авиакосмической медицины опирается на принцип деятельности, обеспечение условий и средств деятельности для проявления максимальной активности членов экипажей. Соответственно, научные исследования нацелены не только на выживание организма, не только на сохранение здоровья, не только на медицинскую защиту организма. Для нас главное – это активное обеспечение работоспособности благодаря профессиональному здоровью, т. е. уровню запаса психофизиологических резервов, необходимых для надежности действий во всех условиях среды обитания и на любом уровне психологической сложности полетного задания.
Другими словами, есть фундаментальный уровень: исследование биолого-физиологических закономерностей в интересах разработки технических средств защиты и психофизиологической подготовки. И есть деятельный уровень: исследования надежности и работоспособности профессионала, его активности как субъекта, законов его сознания и самосознания как резервов личности субъекта труда.
Итак, суть нашей методологии исследований: человек в полете есть носитель сознания, реализующий конечный результат. Для авиакосмической медицины летчик представляет объект изучения в целях получения данных для охраны профессионального здоровья, развития авиакосмической техники, создания психофизиологической подготовки при ее освоении. Вот почему в состав авиакосмической медицины мы включили психологию труда, эргономику, инженерную психологию, авиационную системотехнику. Без внедрения знаний о человеке, представленных в этих науках, трудно противостоять технократическим принципам конструирования летательных аппаратов. Анализ состояния здоровья летных экипажей в России и в других странах показывает, что за эргономические недостатки самолетов, техническое несовершенство средств защиты, летчик расплачивается своим здоровьем, а порой и жизнью. Мы же не будем возражать, что самолет вначале конструируется под задачу, а лишь затем с учетом человека, решающего эту задачу?
История создания, проектирования ЛА 5-го поколения Государственной авиации началась еще в конце 70-х годов, получила развитие в 80-е годы и в 90-е была приостановлена[45]. В США с 80-х годов началось бурное развитие на примере создания F-22.
Прежде всего, ученые, авиационные врачи СССР и США столкнулись с появлением ранее не встречающихся факторов, воздействующих на организм: боковые перегрузки, десятки новых зрительно-вестибулярных иллюзий, общая дезориентация от мгновенной смены векторов перегрузки, ощущения перехода из одного пространства в другое, появление на режимах угла атаки в районе 90° и энергичном торможении головокружения и тошноты. Длительность перегрузки величиной в 10–12 Gz+ более минуты практически вводит мозговую деятельность в состояние «отсутствия». Катастрофы F-22, предпосылки по причине потери сознания, пространственной дезориентации привели ученых США в некое замешательство. Ибо пространственная дезориентация стала ключевой проблемой. Для многих режимов энергичного маневрирования – это причина срывов летного задания.
Наши разработки
На сегодня все, что делается с позиции оптимизации деятельности экипажей при использовании очков ночного видения, электронных индикаторов, в том числе и ЖКД, многофункциональных пультов, нашлемных прицелов, сенсорного управления, устройств распознавания речи и др., в тепличных стендовых испытаниях удовлетворяет не более чем на 40 % по эргономическим, психофизиологическим показателям.
При их разработке и испытаниях возник ряд психофизиологических проблем:
– различные формы затруднения в психической деятельности при воздействии маневренных перегрузок, в частности возникновение более пяти новых форм иллюзий;
– необходимость в разработке содержания психофизиологических тренировок, тренажеров и формировании интеллектуальных способностей при решении тактических задач одним членом экипажа;
– распределение функций между человеко-машинным интер фейсом;
– обоснование требований к здоровью, средствам защиты от воздействий физических факторов, мультисенсорным системам поддержки функционального состояния психики, организация противодезориентационной поддержки;
– разработка эргономических требований к созданию полноценной экспериментальной базы в интересах формирования эргономических программ для летных испытаний.
И наконец, главное на сегодня – усиление контроля со стороны ВКС, поступление Государственных Заказов МО на этапы разработки техники в части учета человеческого фактора, что приведет к увеличению эффективности использования новых JIA по сравнению с 4 поколением как минимум на 30–50 %.
Ожидаемые сюрпризы
Главное: высокоманевренные режимы в целях воздушного боя выгодны. Но есть сложности, решение которых под силу науке авиационной медицине и эргономике.
Вот их перечень:
– полет на больших углах атаки при скольжении или большом торможении вызывает новые виды иллюзий, создающих выраженный дискомфорт, в том числе и тошноту;
– полет с перегрузкой +10 Gz вызывает физический дискомфорт, потерю пространственной ориентировки, ухудшение зрения, травмы мышц спины, позвонков и связок шеи;
– новое: на таких маневрах возникает ощущение ускоренного потока информации, требующего не рефлекторных навыков, а опережающего прогностического мышления, особенно в условиях, связанных с дефицитом времени.
Появился новый психофизиологический феномен мгновенного перехода из одного пространства в другое.
Кратко опишем общее заключение летчиков США.
В условиях высокоманевренного полета успеваешь использовать только РУС и РУД, сенсорные, тактильные пульты, голосовые подсказки не решают проблему. Для снятия информации одновременно о противнике, выборе оружия, безопасности полета времени не хватает. Летчик скорее «чувствует», чем понимает происходящее. Обобщенная информация на индикаторах далеко не всегда совпадает с текущим образом полета. Приоритетным ограничением человеческих возможностей выступает скорость изменения ситуации.
Почему так важны научные исследования в области авиационной медицины и психофизиологии? Во-первых, потому, что человек более определенно, чем когда-либо раньше, является ограничивающим фактором; во-вторых, летное время станет столь дорогим, что потребуются новые принципы обучения на тренажерах, спортивных самолетах; в-третьих, доминантность тактических задач упрется в проблему дезориентации, потребуется формировать новые психические качества.
Стратегия не только в том, чтобы облегчить пилотирование, но самое главное – переиграть противника. А это рефлексивное сознание, интеллект, альтернативный выбор, выход в сферу нестандартного поведения. За этим всем стоят науки о человеке.
Профессионально важные качества для боя: агрессивность, сила воли, установка на победу, энтузиазм, инициатива, хитрость, жизнестойкость, физическая выносливость.
Профессионально важные качества для обеспечения работоспособности в бою: стрессоустойчивость, образность мышления, устойчивость к дезориентации, гибкость ума, выраженный интеллект, помехоустойчивость, профессионализм, критичность к себе.
Воспроизводство профессионального здоровья
Для обеспечения здоровья требуется серьезное переоснащение диагностической аппаратуры, нагрузочных проб в интересах исследования мозговых функций, системного функционирования анализаторов, в том числе и двигательного, кинестетического. Особенно функциональных возможностей устойчивости к пространственной дезориентации, помехоустойчивости.
Клиническая медицина авиационных госпиталей – это тоже научная база
