эргономисты. Совместно с летчиками-испытателями вывели самолет Су-35 в достойное состояние. Наши сотрудники добились качества в рождении многочисленных эргономических систем, повышающих боеготовность летного состава.
Вместе с тем мы, ученые НИИЦ авиакосмической медицины все-таки нуждаемся в аппаратуре, стендах, центрифуге. Это крайне необходимо для проведения фундаментальных исследований на суперпредельных режимах.
Кратко для справки доложу, так как некоторое время участвовал в обсуждении медицинской группой НАТО № 27 проблемы эффективности экипажа F-22. Основные сложности: явная перегруженность задач на одного члена экипажа, выделено более 12 запредельных факторов полета, затрудняющих эффективно выполнять боевые маневры для уничтожения нескольких целей. Недостаточно эффективны средства защиты против кислородного голодания, не хватает точных координированных движений. Возникает пространственная дезориентация, головокружение, рвота, потеря своего места в пространстве. Особо опасные явления – это частичное расстройство сознания, затрудняющее воспринимать реальность на фоне виртуальной обстановки. На сверхманевренных перегрузках 10–12 +Gz возникает расхождение точности координат реальных объектов и их изображение на информационных полях.
Избыточно перегружены моторные поля. Вместе с тем летчики-испытатели НАТО считают, что сверхманевренные самолеты с их специализированной аппаратурой, вооружением, уровнем автоматизации, аэродинамическими характеристиками, боковым управлением тяги и спецоборудованием по оценке пространственных перемещений целей имеют преимущества перед летательными аппаратами +4.
Однако комментарии американских летчиков о состоянии здоровья, эргономических сложностях, состоянии помех физиологического характера требуют более серьезных дополнительных исследований.
Убедительно прошу все службы, имеющие отношение к испытаниям Т-50 в полном объеме внимательно изучить оценки летчиков-испытателей пяти стран НАТО.
Несмотря на то, что F-22 принят на вооружение, в оценках летчиков-испытателей есть существенные замечания и предложения.
Изложу их лишь частично.
1) «Перегрузка +12Gz. Пилоты признают, что проблема потери сознания под воздействием перегрузки еще не решена (четыре катастрофы). Проблемы: дискомфорт, потеря пространственной ориентировки и ситуационной информированности, усталость, ухудшение зрения, пониженная подвижность, жалобы на громоздкое оборудование, травмы спины и шеи».
2) Требование опережающего прогностического мышления для сверхманевренного самолета. Ожидание с увеличением маневренности станет более трудным.
3) Система речевого распознавания еще недостаточно надежная.
4) Сложность информации, полученной от бортовых систем или внешних средств, представляет серьезные ограничения.
5) Системы оружия становятся более сложными, и, даже с учетом применения средств поддержки, их использование представляет для экипажа значительную умственную нагрузку.
6) Существенное ограничение создается также информационными потоками. Такие потоки расширяют поле восприятия и одновременно загружают экипаж большим объемом информации.
7) Воздушный бой теперь ведется в более сложных, предъявляющих более высокие требования, пространственных и динамических условиях, которые требуют от экипажа для наблюдения и прогнозирования, пилотирования и ведения воздушного боя затраты значительно больших умственных усилий (!).
8) Для достижения и поддержания более высокого коэффициента перегрузки сама процедура пилотирования требует мобилизации части потенциала внимания.
9) Другая значительная часть потенциала внимания выделяется на парирование психологических последствий перегрузки: а) выполнение противоперегрузочных маневров, б) обеспечение необходимого положения тела.
Это небольшие выдержки из опроса летного состава. Однако обращаю внимание: более 70 % недостатков обусловлено психологией воздушного боя, пилотированием на сверхманевренных режимах, сложностями с вниманием, с использованием неинструментальных сигналов в интересах ситуационной и пространственной ориентировки. Безусловно, наши испытатели – грамотные летчики, но отсутствие научного эргономического анализа деятельности и работы головного мозга создаст много сложностей и переделок. Вот где нужна фундаментальная наука для разработки методов профессиональной надежности.
Есть к чему прислушаться и продолжить НИРовские работы с отечественным НИИЦ авиакосмической медицины более фундаментально. Но нужно усилить исследования, являющиеся основой для обоснования защитных средств, подготовки авиационных врачей, приобретения медицинского оборудования для исследования резервов человеческих возможностей, а также восстановить курсы постдипломной подготовки.
В заключение от имени ветеранов: профессоров и докторов наук – убедительно просим создать нам возможность определить наш самостоятельный федеративный статус в системе Министерства обороны как государственного учреждения по оценке эргономического качества авиационной техники, подготовки и контроля за состоянием здоровья курсантов и развития их летных способностей. Все материалы по составу института, организации материально-технического обеспечения имеются. Ученые и сотрудники настроены, мотивированы работать. Другого такого института нет, по опыту, по творческому общению с авиационным госпиталем, училищами, летно-испытательным институтом ВВС, с летно-исследовательским институтом (ЛИИ), с медицинской службой ВВС, с летными ОКБ. Экспериментальная база имеется, требуется исходное финансирование.
Сегодня крайне желательно срочно вернуть курсы постдипломного обучения по авиационной медицине в состав ГНИИЦ авиакосмической медицины и военной эргономики, вернуть аспирантуру (адъюнктуру) для подготовки научных кадров не менее чем по 7–10 специальностям.
Правительственным решением вменить в обязанности головного института оценку эргономического качества авиационной техники, тренажных, защитных средств, средств выживания и спасения.
Для фундаментальных исследований потребуется закупка специального оборудования для оценки резервных возможностей организма, оценки преморбидного состояния при воздействии суперсложных условий. Необходимы:
– центрифуга с медицинским обеспечением;
– томограф (МРТ);
– биохимическая лаборатория;
– измерительные приборы для оценки влияния неблагоприятных факторов на рабочих местах (вибрации, шумов, электромагнитных, радиационных, гравитационных полей), на утомление летного состава;
– психологический инструментарий для оценки психических состояний и личностных качеств;
– тренажные устройства для повышения устойчивости к пространственным дезориентациям.
Да, многое у нас есть, но нам нужна правовая система в нашей профессии.
Результаты исследований окупят расходы, сохранят профессиональное долголетие, повысят надежность всей системы «человек – самолет – среда».
Беру на себя смелость, исходя из научного опыта 54 лет службы в авиации, из них 18 лет участия в летных испытаниях авиационной техники, в том числе и в экстремальных ситуациях, утверждать, что человеческий фактор усилил тормозной эффект развития военной техники, особенно авиации. Речь идет об угрозе профессиональному здоровью в режимах сверхманевренности (10–12 ед. +Gz) и длительных полетов, продолжительностью 12–14 часов для фронтовой авиации. Проблема одна: с помощью эргономики, физиологии, психологии, биологии разработать методы повышения резервных возможностей, методы преодоления психофизиологических возможностей, а также создать условия для безопасности утраты здоровья и повышения боевой эффективности. Положительный и результативный опыт у нас имеется при создании самолетов +4 поколения и новых типов вертолетов. Наука эргономика и авиакосмическая медицина в сотрудничестве с учеными Академии наук, Академии образования, институтами психологии способна решить эти задачи.
22. Психология надежности поведения экипажа в нерасчетных случаях полета[50]
Обсуждение проблемы психологической готовности к встрече с внезапно возникшей угрозой продолжению полета нуждается в определенной искренности и открытости суждений. Давно возникла потребность понять, почему результаты научных исследований крайне мало внедряются в учебную практику профессионалов. А ведь отечественные ученые в области инженерной психологии, эргономики, авиационно-космической медицины и психофизиологии, в отличие от ученых США, Франции, Англии, Швеции, Германии, все исследования, касающиеся надежности поведения человека, провели в летных, довольно сложных и опасных экспериментах. Авиационная психология, авариология методологически и социально всегда нацелены на защиту летных экипажей в случае, когда аварийные ситуации превышают психофизиологические возможности человека. И несмотря на
