в момент посадки слышу: «Ты горишь».
Сразу же выключил двигатель, решив уменьшить пробег самолета и освободить створ полосы, для чего осуществил эффективное торможение и с бетонной полосы выскочил на грунтовую. Так как она была песчаная, то торможение усилила. На пробеге получил команду: «После остановки немедленно покинь самолет». Как только самолет остановился, я включил систему пожаротушения, быстро расстегнулся и выскочил. Когда выскочил, увидел, что задняя часть самолета горит».
Прежде всего аварийная ситуация вызвала раздвоение сознания: на организацию оперативных действий и на переживания этического конфликта между «должным» и «возможным». В сознании доминировало переживание конфликта между «Я» индивидуальным и «Я» общественным. На духовном уровне сознание организует резервы для принятия решения в виде нравственной поддержки мотива к прекращению боевого задания. Само пилотирование как бы ушло из сферы активного сознания.
Прокомментируем важный социально-психологический момент. С позиции безопасности полета сознание летчика было поглощено состоянием, напрямую не связанным с готовностью покинуть самолет. Страшна была не угроза гибели, а потеря чести и достоинства. Именно эта духовная антитеза внутри индивидуума мотивируется коллективным «Я» как мерой гражданственности. Психическое напряжение было связано не столько с профессиональной сложностью полета, сколько с социальной угрозой быть обвиненным. Именно это ожидание разбора (разноса) снижало возможности сознания конструировать дальнейшую стратегию выхода из аварийной ситуации. Поэтому важно использовать подобные коллизии психического состояния в педагогическом арсенале обучения руководителей полетов и комиссий по расследованию летных происшествий. Смысл в том, что человек в аварийной ситуации априорно вне подозрений. Это должно стать этическим императивом психологической и образовательной среды в опасной профессии.
Пример второй
При взлете сверхзвукового истребителя с полным боевым комплектом, пилотируемого летчиком Н. Н. Солошенко, возникло внезапное кренение. Самолет на действия летчика не реагировал. По нашей классификации, это одна из самых стрессовых ситуаций, когда на действия нет ответа. Предельно малая высота (5–10 м) шансов на спасение практически не оставляла. (Это были самолеты, из которых можно было катапультироваться с высоты 500 метров.)
Всмотримся во внутренний мир человека в этой ситуации.
«Внезапно самолет начало медленно кренить вправо. В ту же долю секунды я дал ручку управления и ногу влево для вывода самолета из крена, однако самолет продолжал увеличивать крен с разворотом вправо. Ввиду того что скорость для данного разворота была мала, самолет начал терять высоту, в голове была единственная мысль: вывести самолет из крена. С большим усилием я отжимал ручку управления влево и полностью дал ногу влево, но самолет на мои действия не реагировал и продолжал увеличивать крен. Перед глазами мелькала земля. Страха в этот момент я не испытывал, так как некогда было пугаться. Затем почувствовал удар правой плоскостью о землю, меня в кабине резко потянуло вперед, но привязные ремни удержали. От удара самолет отбросило на левую плоскость, и в этот момент я резко убрал РУДы (РУД – ручка управления двигателем). Самолет било о землю, и он, разрушаясь, двигался вперед, здесь я выключил двигатели, и тут же мелькнула мысль: все, погиб. Хотя страха не было. Самолет зацепился за железное покрытие рулежной полосы, послышался удар. Самолет развернулся и начал ползти боком, левой плоскостью вперед, и я подумал, что он сейчас перевернется. Кабина наполнилась дымом. Как только самолет остановился, дым усилился. Тут же мысль: сейчас взорвется, и в первые доли секунды я не знал, что мне сделать первым, руки бегали по кабине. Затем сразу расстегнул замки привязных ремней и замок парашюта, разгерметизировал и открыл фонарь кабины. Когда открывал фонарь, за заголовником было уже пламя. Пока отстегивал маску, фонарь, не вставший на замок, опять захлопнул меня в кабине. Я снова открыл фонарь, но уже второй раз никак не мог найти сразу лямки, чтобы отстегнуть маску, пытался отделить верхнюю колодку разъема, но это тоже не удалось, тогда я рванулся из кабины, оторвал маску и шланги от высотно-компенсирующего костюма и выскочил из кабины. Боясь взрыва, отбежал от самолета метров на 200. Как только отбежал, сразу же мысль: «Что же произошло с самолетом? Почему его кренило? Кто виноват?» Вся эта ситуация от начала кренения до покидания кабины самолета продолжалась 15 секунд».
Летчик спасал свою жизнь: убрал газ и выключил двигатели, организованно покинул кабину, сгруппировался и не потерял сознание от удара. А вместо биологического страха социальный: кто виноват?.. Трудный это вопрос. Может, этот социальный стимул к восстановлению своего имени и придает духовные силы. По крайней мере, нет однозначного ответа на этот вопрос.
В конкретном случае ситуация была предельно сжата во времени, требовала не столько решений, сколько ответных действий на слишком выраженную угрозу жизни. Сознание выступало как фактор оценки и организации строгой последовательности действий. Но в отличие от рефлекторных навыков сознание осуществляло прогноз последующих действий с учетом неэффективности управляющих воздействий. Требовались решения другого уровня – уровня спасения. Вот пример, когда автоматизм в действиях был недостаточен, ибо требовалось нечто высшее заставить себя думать, как выкрутиться. Сознание удержало эмоции «в узде» и определило тот уровень ясности ситуации, который обеспечивал своевременное покидание самолета.
Пример третий
После взлета ночью на самолете-истребителе, пилотируемом летчиком Б. В. Жиряковым, слетел фонарь кабины самолета (фонарь – остекленная часть кабины одноместного самолета).
Рассмотрим, как эта ситуация была представлена сознанию.
«Вдруг услышал резкий шум, завихрение и заметил, что подвижная часть фонаря отошла назад. Как только увидел щель, мгновенно левую руку пытался перенести на рукоятку закрытия фонаря с целью его удержания, но не успел руку донести до рукоятки, как фонарь слетел. Ощутил обдувание ветром затылка, теребление волос и как бы мелкую вибрацию всего тела. Завихрения мешали смотреть. Нагнулся вперед, завихрения почти прекратились, открыл глаза. Первое, что сделал, – перенес левую руку на сектор газа и посмотрел на скорость, затем на другие приборы. Прибрал сектор газа, обороты уменьшил до 10 800 и продолжал набор высоты по прямой. Нужно было делать разворот, но я не торопился, ибо хотел прийти в себя, осмотреться, оценить обстановку и принять решение. Самолет в наборе высоты 200 метров».
Обратим внимание на следующее обстоятельство. В наших экспериментах при моделировании отказов техники в полете был установлен факт линейной зависимости своевременности действий от силы проявления ориентировочной реакции. Именно продолжительность ориентировочного рефлекса задерживала переход к осознанию и построению последующих упреждающих действий. В данном случае ориентировочная реакция способствовала мгновенному безусловно рефлекторному движению туловища и головы вперед и вниз от воздействия воздушного потока. Но тут же мысль: «Фонарь слетел», и за ней ряд целесообразных для данного случая действий. Напомню, в опыте данного летчика такого случая не было,
