более продуктивную роль играют духовные качества человека, ибо они мобилизуют нравственно-волевые побуждения, социально ориентируют мотивацию поступков, реализуют особые психические свойства воспринять информацию, находящуюся в энергетике своего микрокосмоса, в частности извлечения нового смысла в Пространстве и Времени. К сожалению, мы уверовали, что в аварийной ситуации автоматизированные действия – ключ к надежности. Скорее, наоборот – человек-органчик подавлен знаниями, человек-робот лишается познавательной активности, т. е. волевого начала и интеллектуальной силы. Целесообразность – в гармонии знания и творческой активности человека.
Если в опыте человека не спрессованы личностные качества, воля, интеллект, честь, долг, совесть, то инстинкт может победить. И тогда станет казаться, что земля «бежит за уши», когда штопоришь. В обычном полете подобного практически не бывает. И летчик может не знать, на что он способен, независимо от того, сколько он налетал часов. Многие из летчиков, попадавшие в сложные полетные ситуации, ощущали паузы некой растерянности, внезапный прилив энергии, «голова становилась ясная». Это и есть феномен состояния сознания, когда человек может получить информацию по интуитивному каналу.
Инстинкт самосохранения подключает сознание к внезапному раздражителю. Однако, в случае превалирования низменных инстинктов, мыслительные операции концентрируются на частностях, сужая общую оценку обстановки. В этом случае потребуется особое свойство психики – распределение внимания на контроль за текущим состоянием и выработкой нового решения, не предусмотренного планом полета. Вступает новый психологический закон – взаимодействия оперативной и долговременной памяти. Высвобождение информации из долговременной памяти может блокировать оперативный сознательный контроль за текущим состоянием полета. В этой закономерности причины запаздывания, пропуски, перерегулирование управляющих действий и прочие закономерные ошибки. Нужен специализированный навык – к параллельности действий. Важно привлечь внимание классных профессионалов к факту наличия объективных законов психологии, законов функционирования рефлексов, памяти, внимания, сознания, мышления, воли и т. д. Эти законы работают так же неукоснительно, как и законы аэродинамики. Движение отпрянутой руки от болевого раздражителя есть действие, управляемое неосознанным инстинктом. Движение по парированию сноса самолета есть умственное действие, поддерживаемое знаниями. Координационная структура одних и тех же движений совершенно различна. И это можно зафиксировать на аварийном самописце. По биотокам глазных мышц специалисты могут различить два состояния: «видит» или «смотрит» человек, по биохимии слюны, крови, мочи можно установить, как реагировал пилот в опасной ситуации: преобразовывал ее, преодолевая страх, или инстинктивно «бежал» от нее. По биотокам шейных мышц можно узнать о степени затруднения умственного напряжения, а по электрическим сигналам с мышц рук определить намеренность или неосознанность управляющего движения. По интонации, по частотным характеристикам речи возможно установить различия эмоционального и операционного напряжения. Эксперименты показали, что стандартный летный опыт не создает в психике, организме того специфического запаса резервов, которые поддерживают требуемый уровень надежности.
Необходимо не просто обучать, но и переучивать организм реагировать обычно на необычные раздражители, придавать многим раздражителям смысл, тогда они вместо рефлекса «что такое» будут сразу формировать план и реализацию требуемого ответного действия. Аварийные ситуации требуют формирования феномена «второго дыхания» как противодействия опасному нервно-психическому истощению (апатия, безразличие).
Все эти «штрихи к портрету надежной личности» имеют фундаментальную научную базу. Однако прежде чем изложить научное обоснование к построению системы обучения, приведем примеры поведения летчиков в реальных аварийных условиях. Наш комментарий будет психофизиологический, но читатель сам должен по-своему оценить тот запас прочности, который необходим летчику, чтобы укрепить волосок, на котором порой в полете держится жизнь. Волосок этот рвется чаще не от веса опасности, а от переживания своей вины или безысходности.
Преодоление – вот что помогало летчикам в описанных ниже сложных случаях завершить благополучно полет. Приведенные примеры характеризуют действия летчика одноместного самолета.
На многоместных самолетах все происходит намного сложнее, ибо при аварийных ситуациях в действиях экипажа нередко сменяется привычный стиль общения и поведения с коллективного на индивидуальный. Вступает в силу резко выраженная эгоцентричность каждого, повышенная личностная чувствительность к ценности именно его информации о происходящем событии. Сам характер и развитие процесса аварийной ситуации каждым воспринимается по-своему, отчего за командами командира воздушного судна не всегда следуют строго исполнительные ответы.
Итак, рассмотрим, как работает сознание, психические процессы и состояния, инстинкты, профессионально важные качества в условиях реальной угрозы жизни, отягощенной чувством собственной вины.
Психические состояния летчика в ситуациях угрозы жизни
На примере профессиональной деятельности человека в особых условиях попытаемся:
– раскрыть содержательную сторону психических состояний;
– показать объективные способы описания психических состояний в интересах расследования летных инцидентов;
– представить данное описание как метод оценки скрытой, но потенциально возможной ненадежности действий человека в экстремальных ситуациях.
Пример первый
В процессе выполнения боевого задания (в мирное время) по перехвату нарушителя границы над морем летчик В. А. Сидоров на высоте 7000 метров за облаками услышал хлопок в районе двигателя, и в этот же миг в кабине появился дым. Дальнейшие события рассмотрим как психическую проекцию субъекта по отношению к себе и своему состоянию духа.
«Когда появился дым, я сразу же кран наддува поставил в положение „холодный“, закрыл подсос воздуха, перешел на чистый кислород. Дым по-прежнему валил в кабину. У меня мысли: если сразу начну говорить об этом, меня могут обвинить в трусости, так как мы делали, по сути, боевой вылет, да к тому же я – ведущий группы. Тогда я полностью разгерметизировал кабину: удар в уши, приборы сразу же запотели, а дым все валил и валил. И тут я понял, что задание мне все-таки выполнить не удастся. Я доложил о случившемся на командный пункт. Мне поступила команда: «Иди на точку».
В это время находился над морем, в 80 км от аэродрома. Я развернулся, пошел на аэродром, доложив руководителю полетов, что возвращаюсь домой, дым в кабине не исчезает. (Дым в кабине, как правило, предвестник пожара и затем взрыва самолета.)
К этому времени все приборы покрылись инеем, и мне приходилось ручку управления брать в левую руку, а правой протирать приборы. Самочувствие мое было хорошее, я был спокоен и страха никакого не испытывал. Во-первых, двигатель работал нормально, температура газа не росла, в перископе дымового шлейфа за собой я не видел.
Во-вторых, я был больше занят мыслью: найдут ли дефект на земле, ибо у нас были случаи, когда летчики докладывали о дефектах в воздухе во время боевых вылетов, а на земле их не оказывалось. Вот почему я и старался любой ценой дотянуть до аэродрома, и это меня больше всего волновало.
Руководитель полетов периодически спрашивал: «Как самочувствие, как работает двигатель?» Я ему отвечал: «Самочувствие хорошее, двигатель работает нормально». Но мысль – кто виноват? – не покидала.
После четвертого разворота на высоте 50 м почувствовал, что тяги не хватает, самолет начал проваливаться, увеличиваю обороты и
