Читаем без скачивания Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов - Владимир Александрович Пономаренко
Шрифт:
Интервал:
Закладка:
«Доложил руководителю полетов: „Фонарь слетел, буду заходить на посадку“. (Раньше некогда было докладывать, и не думал об этом.) Надел очки-светофильтры, которые ухудшили видимость, пришлось их снять, начал выполнять разворот. Голова моя находилась в 5 см от прицела, положение неудобное, и завихрения затрудняли пилотирование по приборам, очень отвлекал шум. Чувствовал себя хорошо. В этот период впервые возникла мысль: „Кто виноват?“. Прокрутил в уме все действия от момента закрытия фонаря, проверки техником до срыва. Пришел к выводу, что моей вины нет, а что-то неладное с аварийным сбросом. Когда произведу посадку, никого не подпущу и буду сам проверять. Заход на посадку строил обычным методом, все мысли были направлены на благополучный исход. Отвлекал и мешал пилотировать по приборам сильный шум. Проверяя скорость и высоту, я убедился, что скорость колебалась от заданной на 50 км, а высота – на 50–100 метров. Этого в обычном полете у меня не было. Причинами считаю то, что отвлекался мыслями о виновности, мешали шум и неудобство позы».
Как видим, психологически ситуация схожа с описанной выше: автоматизированные действия сопровождаются сложным внутренним психологическим переживанием.
Обратим внимание на особый факт. Суть его в том, что второе «Я» больше, чем первое, социологизировано, ибо, образно говоря, рефлексирующее «Кто виноват?» из «подвалов» сознания напоминает субъекту о возможном реальном подвале.
Подобный факт подталкивает к поиску объективизации нервной и психической организации такой субстанции, как зло. Видимо, не такое уж «темное» подсознание, если «злой» социальный опыт так быстро преобразует информацию в смысл последствий для профессионального престижа, а порой и судьбы. «Кто виноват?» – это не вопрос, а явление бесправия, это угроза духу, стало быть, это и есть зло, не мистическое, а реальное, рожденное социальной практикой подавления духа свободы.
В данном эпизоде индивидуальность, профессионализм позволили удержать хладнокровие и создали возможность «поговорить с самим собой». Человек опасной профессии надежен своим внутренним миром, поддерживающим его духовную энергетику, когда реальность начинает подавлять профессионала.
Экспериментальные исследования возможностей человека в нестандартных, аварийных и катастрофических ситуациях показали, что в этих случаях требовалась дополнительная нервно-психическая выносливость. Именно на фоне острого психического истощения дополнительный всплеск повышенной работоспособности способствовал успеху. Лица, не обладавшие этими дополнительными резервами, погибали. А сам резерв представлял сознание как стратегию, а не как инструмент исполнения нормативных действий. Подобное утверждение слишком ответственно и требует некоего разъяснения. Но об этом в следующий раз.
23. Когда же прекратим наступать на одни и те же грабли?
2010 год. Практически завершается формирование нового облика армии. В средствах массовой информации все идет по плану, в срок, в соответствии с принятыми решениями. Не являясь сотрудником Генерального штаба, не имею оснований дать профессиональную оценку происходящему. Однако есть такая область в военном образовании и науке, как авиакосмическая медицина. Эта медицина включает в себя инженерную психологию, эргономику, психофизиологию, профподготовку, физиологию, гигиену, экологию и др.
Такая широкая область специальностей диктуется постоянным развитием технического прогресса в авиации, расширением оперативно-тактических задач, увеличением кадастра отрицательных факторов полета, что составляет угрозу профессиональному здоровью летного состава и безопасности полетов. Технический прогресс в самолетостроении востребовал параллельный прогресс в научном, инженерном, программном, аппаратном, стендовом оснащении научных исследований во многом на уровне нанотехнологий. Особенность авиационной медицины состоит в проведении очень сложных экспериментов с участием человека для оценки переносимости более 30 факторов полета и соответственно разработки средств защиты и психофизиологической тренировки. Ни одно научное учреждение не может решать эти специфические задачи, крайне необходимые в интересах боеготовности, боеспособности, профотбора, профподготовки, продления летного долголетия и сохранения высокого уровня профессионального здоровья.
Исходя из своего профессионального, научного, организационного опыта, считаю своим гражданским долгом изложить причину своего сомнения в полноценном участии медицинской службы ВВС в процессе выработки решения о новом облике науки и практики авиационной медицины. Иначе вряд ли возникло бы решение о переводе уникального учреждения Научно-исследовательского испытательного центра авиационно-космической медицины и военной эргономики, входящего в состав Института военной медицины, в состав структурного подразделения ВМА им. С. М. Кирова.
Не буду извергать эмоции о технологии принятых решений. Исходя из более 50-летнего опыта авиатора, врача, психолога, педагога и ученого, изложу содержание работ авиационных врачей не столько в клинической области, сколько в обеспечении боеспособности авиации Вооруженных Сил, в обеспечении безопасности полета, начиная от проектирования авиационной техники, заканчивая формированием личности и профессионализма летно-подъемного состава. Постараюсь убедить читателя, что НИИЦ AM и ВЭ далеко не профильное учреждение с Военно-медицинской академией даже по идеологии. Учебное заведение – это, прежде всего, образовательное учреждение и его научная составляющая на 2/3 нацелена на обеспечение высокой квалификации в области диагностики, лечения, организации медицинской помощи, организации тактики медицинской службы на военное время. Разработка более совершенных методов лечения, диагностической и физиотерапевтической аппаратуры, разработка новых лекарственных средств, эпидемиологическое обеспечение и др.
А НИИЦ AM и ВЭ – это здоровье здорового человека, профессиональное здоровье, врачебно-летная экспертиза, эргономика рабочих мест летных экипажей, требования к информационно-двигательным полям, к средствам выживания, защиты, спасения конкретно в авиации и космонавтике. Но чтобы быть доказательным, изложу живую историю 50-летнего отрезка времени жизни и многопрофильного труда авиационных врачей и ученых. Все изложенное ниже есть хроника событий, безусловно, в личной интерпретации с максимально сохраненной объективностью.
Я пишу не с позиции субъективности, а с позиции Субъекта авиационного труда, с позиции, что было сделано для человека летающего, сколько раз переживали «модернизацию»
Приведу примеры в области подготовки кадров.
1. Закрыт специальный факультет (г. Саратов) по первичной подготовке авиационных врачей.
2. Сокращен спецнабор авиаврачей в области психофизиологической подготовки для специальных лабораторий (ВМА им. С. М. Кирова).
3. Резко сокращен набор слушателей на авиационный факультет.
4. Сокращен набор аспирантов (адъюнктов).
5. Упразднены лаборатории авиационной медицины в войсках.
6. Упразднены Курсы усовершенствования врачей на базе ГНИИ авиационной и космической медицины. В результате обескровлена профподготовка авиационных врачей всех должностей в процессе переучивания на новую авиационную технику и освоение работы с новыми видами спецснаряжения и новыми формами психофизиологической подготовки. Кстати, такую подготовку мог дать только ГНИИ AM и К.
С учетом этих невразумительных и одиозных по содержанию решений изложу последствия этих деяний, приведших к усилению угроз здоровью и жизни летных экипажей.
Остановлюсь на этом подробнее.
Затрону проблему причинно-следственных связей между оргштатными и «инновациями» в авиации ПВО
