и заносы, которые не только препятствовали доставке зерна на станции, но и нарушали упорядоченную работу железнодорожного транспорта. Мороз доходил до 30 и 35 градусов по Цельсию. Из-за скверного качества минерального топлива локомотивы оказывались неспособны поддерживать давление пара, необходимое для движения груженых составов. Паровозы на целые часы останавливались между станциями, чтобы поднять пар, достаточный для продолжения движения.
Иллюстрацией трудностей, с которыми мы столкнулись при реализации требуемых мероприятий экономического характера, может служить следующее. Силою обстоятельств даже в начале войны снабжение армии мясом по большей части приходилось осуществлять, доставляя из отдаленных районов Сибири живых животных. Кроме того, вагоны грузоподъемностью 16 тонн вмещали всего лишь 12–14 голов крупного рогатого скота, что после забоя давало не более 21/2 тонны мяса. Этот пример показывает, насколько можно было улучшить работу железнодорожного транспорта при условии отправки на фронт из районов закупки живого скота консервированного мяса в жестяных банках. Такие перерабатывающие фабрики перед войной существовали, но объем производимых на них для нужд армии консервов был пренебрежимо мал. Развитие этих производств или строительство вагонов-холодильников могло бы облегчить значительно работу железных дорог. Основная трудность заключалась в расширении существующих или создании новых фабрик, изготавливающих консервные банки. Возведение холодильных складов было давно намечено, но откладывалось из-за задержки со строительством вагонов-рефрижераторов. При этом в очередной раз медлительность нашей промышленности проявилась в отсутствии оборудования для производства холодильников.
Во время военно-административного совещания были со всей очевидностью продемонстрированы неэффективность производства угля и ошибки, совершенные в этой отрасли промышленности, а также влияние, которое количество добытого угля оказывает на работу железнодорожного транспорта и заводов, а следовательно, и на удовлетворение всех потребностей русской армии. За время войны потребление угля в стране сильно возросло, а поставки его из-за границы значительно сократились. В особенности увеличилась потребность в угле на рельсовом транспорте, что объяснялось как огромностью работы, выпавшей на его долю, так и ростом самой железнодорожной сети за два с половиной года войны. В подтверждение можно привести следующие цифры: за период с начала войны до января 1917 года в районах, находившихся под управлением армейских штабов и военной администрации, то есть на долготе Архангельска, Ржева и Полтавы, протяженность новопостроенных железных дорог превысила 6 тысяч километров. Кроме того, развитие пристанционных путей на важных железнодорожных узлах и прочих станциях также потребовало укладки еще немногим более 6 тысяч километров рельсов. За двадцать лет, с 1890 по 1910 год, в России было построено 35 тысяч километров железных дорог, то есть в среднем в год по 1750 километров. За период с 1860 по 1910 год длина построенных дорог составила 68 тысяч километров, или в среднем за год 1360 километров. За два военных года с января 1915 по январь 1917 года было проложено 6800 километров рельсовых дорог, то есть в среднем 3400 за год. Если бы за двадцать лет наиболее интенсивного развития своей железнодорожной системы Россия строила бы в среднем за год столько же дорог, как во время войны, то к началу боевых действий страна имела бы вдвое большую железнодорожную сеть. Необходимо учесть еще строительство больших заводов в центре России, прокладку в Сибири вторых путей на всем протяжении однопутной Транссибирской железной дороги, переделку узкоколейной Московско-Архангельской линии на широкую колею с использованием тяжелых рельсов и строительство Мурманской железной дороги, открытой в декабре 1916 года. Совершенно ясно, какую колоссальную программу железнодорожного строительства реализовало Министерство путей сообщения в Центральной России и, по указаниям главного начальника военных сообщений Ставки, на театре военных действий. Огромную помощь при прокладке путей оказывали железнодорожные батальоны, сформированные по указанию Ставки; они также занимались эксплуатацией железных дорог на захваченной нами вражеской территории. Они же восстанавливали разрушенные пути и выводили из строя те линии, которые могли попасть в руки врага. Эти батальоны отправляли и в центральные районы империи для ускорения строительства новых железных дорог и для их эксплуатации после открытия движения. Несмотря на все перечисленное, армия и общественное мнение в центре России были совершенно незнакомы с трудностью работы по эксплуатации старых и строительству новых дорог и с препятствиями, которые приходилось при этом преодолевать. Поэтому повсюду раздавались бесконечные жалобы на неудовлетворительную работу железнодорожного транспорта. Причину такого положения люди не без основания видели в трениях, которые возникали между министром путей сообщения и главным начальником военных сообщений – иначе говоря, с самой Ставкой. Поскольку недовольство работой учреждений всегда оборачивается против отдельных лиц, в войсках существовало убеждение, что большая часть вины лежит на главном начальнике военных сообщений генерале Ронжине[138].
Генерал Алексеев, понимая, насколько несправедливы эти обвинения, не желал лишиться помощи Ронжина и не видел достаточных причин для его увольнения от должности.
Ознакомившись с положением дел и видя, что в отношениях между Министерством путей сообщения и Управлением военных перевозок имеются трения, от которых страдает работа, я пришел к заключению, что необходима не только замена отдельных лиц, но и совершенная перестройка всей работы. После личного разговора с Треповым как с министром путей сообщения и совещания с его товарищем министра Войновским-Кригером, который вскоре сам возглавил это министерство, были согласованы основы будущего преобразования. Создавалась должность товарища министра путей сообщения при Ставке Верховного главнокомандующего. На него возлагалось руководство военными сообщениями на театре военных действий. Он действует исключительно по указаниям начальника штаба Ставки и, следовательно, ему подчинен. Товарищ министра должен назначаться из числа генералов, хорошо знакомых с работой железных дорог в военное время; выбор пал на генерал-майора Кислякова[139].
Его талант, энергия и способности проявились во время войны на различных военно-административных должностях и служили залогом того, что он своими действиями оправдает уже упоминавшуюся английскую поговорку. Разумеется, Трепов захотел лично познакомиться с генералом Кисляковым и посовещаться с ним; Войновский-Кригер был с ним знаком по совместной работе. Я хорошо знал репутацию этого генерала, которую он составил своей деятельностью в войсках 6-го армейского корпуса, а лично познакомился с ним во время совещания 27 декабря. После того как я посоветовался с генералом Алексеевым и получил его одобрение предполагаемых перемен и назначения Кислякова – впрочем, не без некоторых сомнений с его стороны, реорганизация была проведена. В январе месяце я повез генерала Кислякова в Царское Село. Там в моем присутствии он доложил царю основные причины предлагаемых преобразований и рассказал о сущности своей будущей работы. Вскоре после этого вышел приказ о его назначении. Насколько мне известно, его деятельностью был удовлетворен даже генерал Алексеев, который всегда опасался того, что начальник штаба Ставки может лишиться абсолютного контроля
